Wasserstoff-Verbrennungsmotor im Motorsport: Toyota gibt Gas

Ein großer Fan rein batteriegetriebener Autos ist der Toyota-Konzern nie gewesen. Erst nach langer Zurückhaltung und auf großen Druck von Aktionären hat der Hybrid-Pionier in der Großserie reine Elektroautos auf den Markt gebracht. Doch Toyota sucht weiter nach Alternativen: Im Motorsport soll nun mit dem Wasserstoff-Verbrennungsmotor eine Offensive vorangetrieben werden.

Kein geringerer als Konzernchef Akio Toyoda persönlich saß am Steuer des Corolla Sport bei den 24 Stunden von Fuji. Toyota hat sich für den ersten Einsatz eines Wasserstoff-Verbrennungsmotors für die international kaum bekannte Super-Taikyu-Serie entschieden, eine Art zweite Liga in Japan hinter der Super GT.

"Morizo"-san, wie sich Toyoda nennt, Hiroaki Ishiura, Takuto Iguchi, Takamitsu Matsui, Masahiro Sasaki und Ex-Formel-1-Pilot und Langstrecken-Weltmeister Kamui Kobayashi teilten sich den 1,6-Liter-Turbo-Corolla mit drei Zylindern. Es handelt sich um das Aggregat aus dem GR Yaris.

Bekanntes Gesicht: WEC-Star Kamui Kobayashi fuhr mit und war begeistert

Foto: Masahide Kamio

Das Sextett kam am Ende auf 358 Runden, was ungefähr der Hälfte des siegreichen Nissan GT-R Nismo GT3 entspricht. Die mittlere Stintlänge lag bei 10,2 Runden. Boxenstopps dauerten rund sieben Minuten, um in einer separierten Nachtankzone komprimierten Wasserstoff aus zwei LKWs zu tanken. Die schnellste Rundenzeit von 2:04.059 Minuten war immerhin leicht schneller als die schnellste Runde des langsamsten Fahrzeugs insgesamt.

Ziel: Bestehende Technologie klimafreundlich machen

Das sind natürlich noch Werte, mit denen man selbst gegen Elektroautos seine Schwierigkeiten hätte. Allerdings war es der erste Einsatz im Rennsport überhaupt für diese Technologie. Für den Motorsport ist sie interessant, weil der Sound des Verbrennungsmotors erhalten bleibt - bei lokaler Emissionsfreiheit, die sich bislang die Elektromobilität auf die Fahnen geschrieben hat.

Und Koji Sato, Präsident von Toyota Gazoo Racing, erklärt, dass die Technologie auch einen Sieg ermöglicht hätte: "Wir hätten einen reinrassigen Rennmotor verwenden und auf den Sieg gehen können. Aber wir wollten beweisen, wie bestehende Technologie klimaneutral werden kann."

Toyoda erklärt, dass er ein Zeichen setzen will: "Das Ziel ist einfach, CO2-neutral zu werden. Ich habe als Vorsitzender des japanischen Automobilherstellerverbandes die Regierung gebeten, die richtigen Schritte einzuleiten und die Zahl der CO2-neutralen Optionen zu erhöhen."

Die Wasserstofftankstelle in einem eigenen Bereich des Fahrerlagers

Foto: Masahide Kamio

Japan folgt momentan vielen Regierungen, die die Elektromobilität als alternativlos ansehen. Der Verkauf von Benzin- und Dieselmotoren soll daher ab 2035 verboten werden. Toyoda warnt vor einem generellen Verbrennungsmotorverbot.

"Wenn wir nur noch batterieelektrisch fahren, werden wir in Japan eine Million Arbeitsplätze verlieren", warnt er. "Ich glaube an die Möglichkeit, hier im Motorsport eine der denkbaren Alternativen zu demonstrieren. Ich möchte der Welt diese Möglichkeit des Klimaneutralität zeigen."

Eine mögliche Lösung für den Motorsport?

Kobayashi, ehemaliger Formel-1-Pilot, Le-Mans-Streckenrekordhalter und Formel-E-Gaststarter in Hongkong im Dezember 2017, ist begeistert von der Technologie: "Ich bin Benzin-, Hybrid- und Elektroautos im Motorsport gefahren. Mein Gedanke war sofort: 'Das hier sollte in Zukunft im Motorsport Verwendung finden!'"

Er redet nicht um den heißen Brei: "Das Problem mit Elektroautos ist der fehlende Sound. Als ich in der Formel E gefahren bin, konnte ich die Fans den Motor übertönen hören. Aber das Auto hier macht Sound. Ich denke, es hat eine Zukunft." Das Identitätsproblem des Motorsports bei einer Abkehr von fossilen Kraftstoffen könnte so gelöst werden.

Die Boxenstopps dauerten noch ewig lang

Foto: Masahide Kamio

Iguchi, eigentlich Subaru-Werksfahrer in der Super GT, fügt hinzu: "Wenn man es mir nicht gesagt hätte, hätte ich gar nicht gemerkt, dass ich mit Wasserstoff fahre. Es fühlt sich genau wie ein normales Auto an. Ich spüre den Sound aus Motor und Auspuff und die Vibrationen, wenn ich aufs Gas trete. Es ist fantastisch, das tun zu können und dabei die Umwelt zu schonen."

Beim Motor handelt es sich um eine ganz normale Verbrennungsmaschine aus der Großserie mit leichten Anpassungen. Weil Wasserstoff siebenmal schneller verbrennt als ein gewöhnliches Benzin-Luftgemisch, mussten einige Bereiche im Motor verstärkt werden. Das führt zu einem leicht höheren Gewicht von rund 200 Kilogramm, was aber noch weit unter dem von vergleichbaren batteriegetriebenen Fahrzeugen liegt.

"Es braucht nichts Besonderes, um einen Wasserstoffverbrennungsmotor zu bauen", sagt Koji Sato, Präsident von Toyota Gazoo Racing. "Man braucht nur bestehende Technologie zu verwenden. Wir arbeiten daran, das Gewicht zu reduzieren und die Effizienz zu steigern."

Hätte man es nicht gewusst, wäre der Yaris im Feld gar nicht aufgefallen

Foto: Masahide Kamio

Wasserstoff gilt als Hoffnungsträger, steht aber wegen der schwierigen Herstellung in der Kritik. Diese verschlingt viel Strom. Das Problem ließe sich umgehen, indem der Wasserstoff mittels lokal gewonnener Solarenergie hergestellt werden würde. Sonnenreiche Küstenorte oder Offshore-Anlagen wären besonders geeignet, weil sie die Süßwasservorräte schonen würden.

Beim Antrieb bleibt der schlechte Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors als Hindernis. Wasserstoff lässt sich effizienter in Brennstoffzellen verbrennen. Auf diese setzten die 24 Stunden von Le Mans mit der Mission H24, die für die Serienentwicklung interessant ist. Für den Motorsport und emotionale Sportwagen allerdings wäre der Wasserstoff-Verbrennungsmotor eine ideale Lösung, um das Identitätsproblem zu umgehen.

Die Frage ist, ob Hersteller dazu bereit wären, eine Technologie für die Show zur Verfügung zu stellen, die geringe Serienrelevanz hat und allenfalls für den Fahrzeugbestand interessant wäre. BMW gab 2009 Feldversuche mit einem Wasserstoff-Verbrennungsmotor auf.

Mit Bildmaterial von Masahide Kamio.