Elektronik im Detail: Preisobergrenze in der WSBK vs. MotoGP-Einheits-Elektronik

Obwohl die Superbike-WM im Vergleich zur Prototypen-Serie MotoGP deutlich mehr technische Vorgaben hat, genießen die Hersteller bei der Elektronik und der Aerodynamik teilweise mehr Freiheiten als im GP-Sport. In der Superbike-WM gibt es weder eine Einheits-Elektronik noch Vorgaben zur Größe und Form der Winglets. Wir haben uns mit FIM-Technikdirektor Scott Smart über dieses offensichtliche Phänomen unterhalten.

Während in der MotoGP alle Teams ihre Motorräder mit der Einheits-Elektronik von Magneti Marelli ausrüsten müssen, können die Hersteller in der Superbike-WM eigene Systeme verwenden und aktive Entwicklung betreiben. Doch es gibt auch Grenzen. Diese werden vor allem vom Preislimit gesetzt.

"Für die Elektronik gibt es eine knallharte Preisobergrenze. Zudem müssen die Systeme für alle Teams zugänglich sein", schildert Scott Smart im Gespräch mit 'Motorsport.com'. "Die Elektroniklösungen der Werksteams ist zum Beispiel für die anderen Teams verfügbar. Ich rede nicht nur von der Hardware. Auch die Software ist für die privaten Teams zugänglich. Das ist genau genommen der Teil der Ausrüstung, der am wichtigsten ist."

Hat die Superbike-WM die effektiveren Regeln?

"Man muss auch festhalten, dass die Preisobergrenze für die Elektronik wirklich hart kalkuliert ist. Das gesamte Paket darf nicht mehr als 8.500 Euro kosten. Das ist nicht viel Geld. Dafür kann man nicht die neueste und beste ECU bekommen, die es auf dem Markt gibt. Es fließt aber sehr viel Zeit in die Entwicklung der Software", erklärt Smart.

Demzufolge ist die Elektronik in der Superbike-WM weniger aufwendig als die Einheitslösung in der MotoGP. "Auf Grund der Preisobergrenze kommen in der Superbike-WM keine irrwitzig teuren Sensoren zum Einsatz. Man kann sich zum Beispiel nicht den Drehmoment-Sensor leisten, der in der MotoGP eingesetzt wird und zwischen 60.000 und 100.000 Euro kostet", vergleicht Smart.

Die Magneti-Marelli-ECU in der MotoGP: Die Abstimmung der Software ist komplex

Foto: LAT

"Unterm Strich kommen in der Superbike-WM die Sensoren der Serienmaschine zum Einsatz, die mit einem aufwendigeren Steuergerät und ein paar weiteren Sensoren gepaart wird", berichtet Smart. "Das Level der Elektronik ist niedriger, würde ich behaupten. Das Potenzial ist groß, doch unterm Strich sind die Elektroniklösungen hier einfacher."

Einfachere Arbeit an den Rennwochenenden

Besonders für die Teams ist die Arbeit in der Superbike-WM deutlich einfacher: "Die Elektronik in der Superbike-WM ist auf das jeweilige Motorrad abgestimmt. Das System der MotoGP muss mit jedem Motorrad funktionieren. Die Software ist komplexer. Es war extrem viel Geld notwendig, um eine Software zu entwickeln, mit der man die eigentliche Software steuert", weiß Smart.

Die WSBK-Elektronik ist auf das jeweilige Superbike abgestimmt

Foto: Motorsport Images

"Die Teams (in der MotoGP) arbeiten nicht direkt mit der Software von Magneti Marelli. Die Teams haben eigene Software-Lösungen, mit denen die ECU gesteuert wird. Es ist so kompliziert, weil jede Änderung Auswirkungen auf andere Parameter hat. Wenn man einen Wert ändert, dann werden drei oder vier andere Strategien beeinflusst. Dank zahlreicher Simulationen verstehen Hersteller jetzt, welche Nebenwirkungen welche Änderungen haben", schildert der FIM-Experte.

Die Kundenteams können sich weniger schnell verzetteln

In der Superbike-WM bekommen selbst die Kundenteams sehr konkurrenzfähige Lösungen. Es kann aber dennoch einige Unterschiede geben zwischen den offiziellen Teams der Hersteller und den privaten Kundenteams.

"Ten Kate zum Beispiel kann etwa 150 Werte in der ECU ändern. Das Werksteam kann mehr als 500 Parameter ändern. Doch diese zusätzlichen 350 Parameter muss man in der Regel nicht ändern. Das sind Dinge, mit denen sich bereits jemand stundenlang beschäftigt hat", erklärt Smart.

Die Hersteller zeigen kein Interesse an einer Einheits-Elektronik

Vor einigen Jahren gab es die Idee, auch in der Superbike-WM eine einheitliche Elektronik vorzuschreiben. Wie ist der Stand in Sachen WSBK-Einheitselektronik? "Wir sprechen nach wie vor regelmäßig mit den Herstellern darüber. Keiner der Hersteller zeigt Interesse, diesen Schritt zu machen", so Smart.

BMW S1000RR: Das Shiftcam-System kann nur über die BMW-ECU gesteuert werden

Foto: BMW

"Sie wünschen sich die Möglichkeit, Strategien für ihre Straßenmaschinen zu entwickeln. Ein Großteil der Budgets wird als Forschungs- und Entwicklungskosten angesehen. In dem Fall wird kein Marketing-Budget verwendet", nennt Smart einen wichtigen Grund gegen eine Einheits-Elektronik.

Zudem gibt es Sonderfälle wie die Situation von BMW. Das Shiftcam-System der S1000RR kann nur über das hauseigene BMW-Steuergerät bedient werden. Sollte ein Einheits-Steuergerät vorgeschrieben werden, dann muss die BMW-ECU als Huckepack-Lösung mitverwendet werden (mehr Infos).

Aber in der BSB funktioniert das System Einheits-Elektronik gut ...

Die Kritiker des freien WSBK-Systems argumentieren meist damit, dass in der BSB spannender Rennsport ohne Fahrhilfen und mit einheitlicher Elektronik geboten wird. "Die Wahrheit ist, dass die meisten BSB-Kurse für Maschinen mit 180 und 200 PS gemacht sind. Die meisten BSB-Maschinen haben zwischen 210 und 215 PS. Die Motoren sind so abgestimmt, dass sie einfacher zu fahren sind", kommentiert Smart.

"Man hat für die britischen Kurse dennoch mehr als genug Leistung. Mit den 240 PS eines WM-Superbikes ist man auf den deutlich größeren Strecken der WSBK natürlich schneller. Die Motoren sind aggressiver. Durch die Elektronik werden diese Motoren fahrbarer", schildert der Brite.

Ohne Fahrhilfen: Scott Redding auf der BSB-Version der Ducati Panigale V4R

Foto: Ducati

Vor allem die Chancengleichheit wäre bei der Einführung einer WSBK-Einheits-Elektronik gefährdet, meint Smart: "Eine abgespeckte Version der MotoGP-Einheitselektronik hätte nich dazu geführt, dass die kleineren Teams plötzlich den Anschluss gefunden hätten. Im Gegenteil: Diese Teams hätten zu kämpfen gehabt, das neue System abzustimmen. Die etablierten Teams hätten davon profitiert, weil sie so viel Erfahrung haben. Unterm Strich hätte es das Feld also weiter auseinander gezogen."

Schlussendlich wäre Jonathan Rea mit seiner Kawasaki so oder so Weltmeister geworden, vermutet Smart: "Auch ohne die elektronischen Fahrhilfen wären die besten Fahrer vorn. Ganz einfach."

Mehr aerodynamische Freiheiten als in der MotoGP?

Die Ducati Panigale V4R brachte das Thema Winglets in die Superbike-WM. Laut Ducati sind die Flügel des Superbikes effizienter als die der MotoGP-Maschine (mehr Infos). Die vielen Auflagen im MotoGP-Reglement führten dazu, dass der Nutzen im Verhältnis zu den Nachteilen nicht mehr so überzeugend war wie zu Beginn bei den ersten Flügel-Versionen.

Sollte die Superbike-WM ähnliche Vorgaben einführen wie die MotoGP? Smart winkt ab: "Bei der Aerodynamik wird es immer Grenzen haben, denn die Verkleidungen basieren auf denen der Serienmaschinen. Und für Serienmaschinen gibt es gewisse Vorgaben. Zudem spielt die Optik eine entscheidende Rolle."

Mit Bildmaterial von Motorsport Images.