Kolumne: Tourenwagensport im Tal der Tränen (3/4): Marktdynamiken

Liebe Freunde der engen Rad-an-Rad-Duelle,

Im zweiten Teil haben wir die systeminternen Gründe für den Zusammenbruch des professionellen Tourenwagensports behandelt. Aber auch das von innen am meisten erodierte System ist überlebensfähig, solange es nicht von außen zum Kollaps gezwungen wird.

Hier wurde der Tourenwagensport in die Zange genommen: In die Lücke eines fehlenden weltweiten Tourenwagen-Reglements ist die GT3-Kategorie gestoßen, die zudem mit der GT4 und einigen hochkarätigen Markenpokalen über einen stabilen Unterbau verfügt. Die GT3 hat inzwischen die Rolle übernommen, die früher der Tourenwagensport mit Gruppe A und Super Touring innehatte.

Für die Hersteller ist das sogar eine erfreuliche Entwicklung. Denn Tourenwagen repräsentierten Volumenmodelle, die in den großen Stückzahlen nicht mehr verkauft werden. Ob Kompakt-, Mittel- oder Obere Mittelklasse: Das Segment der klassischen Limousinen und Kompaktfahrzeuge hat für die Hersteller an Bedeutung verloren.

Schuld daran ist natürlich der SUV-Boom seit der Jahrtausendwende. Mit Limousinen machen die Hersteller schon lange keine großen Umsätze mehr, schon gar nicht in Europa. Kompaktwagen laufen in Europa gut, sind aber im Rest der Welt nicht gefragt.

SUVs haben den PKW-Markt in den vergangenen 20 Jahren völlig verändert

Foto: Motor1.com Hersteller

Insgesamt hat das einst dominierende Segment der Limousinen und Kompaktwagen für die Hersteller stark an Bedeutung verloren. Stattdessen haben SUVs längst die Führungsrolle übernommen. Im ersten Halbjahr 2022 kratzten die höhergelegten Fahrzeuge in der Europäischen Union und in Großbritannien an der 50-Prozent-Marke bei den Neuzulassungen.

Nun sind SUVs kaum für die Rennstrecke geeignet, das wissen auch die Hersteller. Rundstreckenrennen mit SUVs wären eine Karikatur des Motorsports. Deshalb setzen die Hersteller auf eine andere Strategie: Emotionale Sportwagen, die einen "Wow"-Effekt auslösen, sprechen auch Kunden an, die privat SUV fahren.

Und das weltweit - auch in Asien und Amerika, wo klassische Limousinen noch deutlich stärker gefragt sind als auf dem europäischen Markt. Fakt ist: Das GT3-Segment übt rund um den Globus eine Faszination aus, unabhängig davon, welches Fahrzeug der Kunde auf der Straße bevorzugt. Das macht es dem klassischen Tourenwagen zunehmend schwer.

PS-Boom in der Serie macht Abgrenzung schwierig

Ein weiterer Faktor, der mit der Serienentwicklung zusammenhängt: In den 2000er Jahren erlebte die Serienproduktion einen PS-Boom. Dadurch waren die Fahrzeuge auf der Rennstrecke kaum mehr stärker als die Serienautos.

Spektakuläre GT3-Sportwagen liefern ähnliche Action wie früher Tourenwagen

Foto: ADAC GT Masters

Der BMW M3 E30 DTM unterschied sich 1989 deutlich sicht- und hörbar vom Serienmodell. Mit den 200 PS des Serienmodells war man zwar schon Ende der 1980er Jahre bei den Königen auf der Autobahn dabei. Doch der Rennwagen mit seinen 320 PS (später bis zu 360) leistete noch deutlich mehr. Und das hörte man auch: Knapp 10.000 Umdrehungen waren noch einmal 2.500 Umdrehungen mehr als in der Serie. Der Sound ist bis heute unvergessen.

Der stärkste M3 anno 2023 leistet 550 PS. Das ist schon GT3-Niveau. Um sich so deutlich vom Serienmodell abzusetzen wie der E30 DTM, müsste ein Tourenwagen-M3 also mindestens 800 PS leisten. Das ist weit jenseits aller aktuellen Tourenwagen-Reglements.

Und wenn man heute die Audioaufnahme eines TCR-Rennens akustisch nicht mehr von einem GTI-Tuningtreffen unterscheiden kann, dann zeigt das, dass die Faszination der Renntourenwagen verloren gegangen ist, weil die Serie aufgeholt hat. Auch wenn ein TCR-Auto optisch ein Leckerbissen sein kann.

Es spricht also wenig dafür, dass der Tourenwagensport seine frühere Rolle wieder einnehmen kann. Wäre da nicht eine Entwicklung, die wir im letzten Teil unserer Serie unter die Lupe nehmen.

Euer

Heiko Stritzke

Mit Bildmaterial von Motorsport Images.