Interview mit Ralph-Gerald Schlüter: Ein Jahr als VLN-Chef

Vor einem Jahr gab Karl Mauer das Zepter als Generalbevollmächtigter der VLN e.V. & Co. oHG an Ralph-Gerald Schlüter weiter. Die neue Führung mit Schlüter als Generalbevollmächtigtem und Michael Bork als sportlichem Leiter machte ein politisch turbulentes Jahr durch. Reglements-Ärger, Proteste und Flaggenchaos sorgten für Schlagzeilen. Doch Schlüter freut sich auch: Die Zahl der stillen Zufriedenen erwies sich größer als er selbst gedacht hätte. Im Interview mit 'Motorsport-Total.com' blickt der ehemalige Rennfahrer auf sein erstes Jahr als VLN-Chef zurück.

Frage: Was ist Ihr generelles Fazit nach zwölf Monaten als Generalbevollmächtigter der VLN e.V. & Co. oHG?

Ralph-Gerald Schlüter: "Das generelle Fazit ist, dass es ein hochinteressantes Jahr war, das nicht ohne gewisse Anlaufschwierigkeiten über die Bühne gegangen ist. Das bezieht sich jetzt nicht auf meine Tätigkeit als Generalbevollmächtigter, sondern die VLN generell. Es gab Anfang des Jahres die eine oder andere Diskussion über das Regelwerk der Klasse V4. Wir haben während des Jahres versucht, die Kommunikationswege mit den Teams zu verändern. Deshalb+ haben wir Teamchef-Meetings mit großen und kleinen Teams abgehalten und versucht, das aufzunehmen, was an Kritik und Verbesserungsvorschlägen kam."

"Das ist erst der Anfang; wir möchten das im kommenden Jahr noch ausbauen und streben einen regelmäßigen Austausch mit den Teams und der ILN [Teamvereinigung Interessengemeinschaft Langstrecke Nürburgring e.V.] an, um zusätzlichen Input von außen zu erhalten. Damit möchten wir uns auch kundenfreundlicher präsentieren."

#11 Wochenspiegel Team Monschau Ferrari 488 GT3: Leonard Weiss, Christian Menzel, Nico Menzel

Foto: Jan Brucke/VLN

Oberstes Gebot: Nicht instrumentalisieren lassen

Frage: Es war ein politisch ziemlich turbulentes Jahr: Erst die Fahrwerks-Geschichte, dann die Meisterschaftsentscheidung über Proteste. Welche Lehren haben Sie daraus gezogen?

Schlüter: "Dass man, wenn Teams, Fahrer oder andere Interessenvertretungen auf einen zukommen, sehr genau aufpassen muss. Manches kann aus Eigeninteresse sehr einseitig gefärbt sein. Man muss schon sehen, dass man immer auch die andere Seite sieht, und dass man sich nicht instrumentalisieren lässt. Dieser Versuch wurde hin und wieder unternommen."

"Dem werden wir dadurch begegnen, dass wir die Kommunikationswege weiter öffnen, um unterschiedlichen Interessensgruppen zur Verfügung zu stehen und dadurch mehr ausgleichende Gerechtigkeit in unsere Entscheidungen hinein bekommen."

Frage: Die VLN hat auf Initiative von Michael Bork gemeinsam mit der ILN beim DMSB für eine Änderung der Flaggensignale geworben. Von denen ist aber nur die Hälfte umgesetzt worden.

Schlüter: "Wir sind schon mehr als zur Hälfte zufrieden. Natürlich hätten wir es gerne noch gehabt, dass die Schleppverbände wieder mit Weißen Flaggen angezeigt werden. Dazu hat sich der DMSB nicht durchringen können. Natürlich wäre es das Sahnehäubchen gewesen, diese Regel auch zu bekommen."

"Aber die neue Regelung zur Aufhebung von Code-60-Phasen ist ein gewaltiger Fortschritt. Wichtig ist, dass wir die Probleme, die wir durch die alleinige Aufhebung der Code 60 durch eine Grüne Flagge in diesem und in den vorigen Jahren hatten, als weitestgehend behoben ansehen können. Eine Bildung von Staus sollten wir in Zukunft nicht mehr haben. Die Öffentlichkeit hat das nur bei VLN4 auf der Döttinger Höhe gesehen. Passiert ist das aber wesentlich öfter auch teils an unübersichtlichen Stellen. Von diesen Situationen hatten wir nur die Onboard-Aufnahmen. Das sollte sich durch die neue Regelung deutlich bessern."

Das steckt hinter neuen Nenngeldstruktur

Frage: Wie ist das Feedback der Teilnehmer auf diese Saison gewesen?

Schlüter: "Wir sind erstaunt, wie positiv die Teamchefs in den Meetings insgesamt doch waren. Das, was an der VLN kritisiert wurde, waren eher kleinere organisatorische Dinge, bei denen noch Verbesserungspotenzial besteht. Hier sei die Dokumentenabnahme als Beispiel genannt, wo wir die Abläufe noch verbessern können. Das wird bereits im nächsten Jahr so sein. Es werden einige Dinge wegfallen, die bislang viele Nerven gekostet haben."

"Als Beispiel sei die Bürokratie um die Transponder genannt. Bislang war es so, dass sich die Teamvertreter nach erfolgter Dokumentenabnahme noch einmal separat bei den Transponder-Leuten anstellen und 25 Euro für die Ausgabe von Transpondern hinlegen müssen. Das fällt im kommenden Jahr alles weg und wird im Nenngeld inkludiert werden. Wir werden nur noch eine Nenngeldsumme haben und nicht mehr mehrere einzelne Posten, die einzeln gemacht werden müssen."

Frage: Womit wir auch schon beim derzeit kritischsten Thema wären. Die Begeisterung für die neue Nenngeldstruktur hat sich bisher in Grenzen gehalten …

Schlüter: „Wir konnten die Nenngelder mehrere Jahre stabil halten, mussten nunmehr aber Kostensteigerungen (z. B. Streckenmiete und Streckensicherheit) in den Nenngeldern berücksichtigen. Die Nenngelderhöhungen machen, gemessen an den Gesamteinsatzkosten eines Wochenendes, 0,9 Prozent bis 1,9 Prozent aus oder im Maximum 140 Euro pro Fahrer bei 3 Fahrern auf einem Fahrzeug. Und in den größeren Klassen reden wir von über 10.000 Euro Einsatzkosten pro Fahrer. Das halten wir für vertretbar.“

#969 Porsche Cayman GT4 CS: Moritz Kranz, Felix Günther

Foto: Jan Brucke/VLN

DMSB-Permit und Renn-Dienstleister: Breitensport im Wandel

Frage: Wie schwierig ist der Spagat zwischen Privat- und Werksteams an der Spitze des Feldes, gerade was den Test von Neuentwicklungen betrifft und die "Trainingsrennen" im Vorfeld zum 24-Stunden-Rennen?

Schlüter: "Was die Neuentwicklung von Fahrzeugen betrifft, haben wir mittels einer Versetzung ans Ende der Startgruppe und längeren Boxenstandzeiten eine Regelung gefunden, sodass sie nicht entscheidend ins Rennen eingreifen können. Das ist das eine. Das andere ist eine Sache, die sich wahrscheinlich nie ändern wird: Die Werksteams kommen vor dem 24-Stunden-Rennen zu den VLN-Rennen und nutzen diese zur Vorbereitung. Unseren GT3 Teams, die das ganze Jahr fahren, ist dies ein Dorn im Auge und es ist ja nun nicht so, dass wir sie nicht willkommen heißen würden."

Frage: Das Thema Teilnehmerzahlen wird vor allem online oft kontrovers diskutiert. Was müsste geschehen, damit es wieder 180 Autos gibt?

Schlüter: "Das können wir nicht beeinflussen. Natürlich ist der Nürburgring-Permit ein ziemlicher Hinderungsgrund für Gelegenheitsfahrer, die nur mal zwei oder drei Rennen im Jahr mitnehmen wollen. An sich sind wir mit den Teilnehmerzahlen zufrieden. Wir hatten fast die Starterzahlen von 2017. Die alten Zeiten, in denen es 180 waren, kommen sicherlich nicht mehr zurück."

Frage: Der Breitensport ist im Wandel. Das Modell, dass sich Teams als Dienstleister präsentieren, löst das eigene Fahrzeug mehr und mehr ab. Was ist Ihre Meinung zu dieser Entwicklung?

Schlüter: "Das lässt sich gar nicht beurteilen. Der Markt ändert sich von selbst. Die Zeiten, dass Fahrer die ganze Woche lang in der Freizeit an ihren Autos geschraubt haben und damit am Wochenende zum Nürburgring gefahren sind, um Rennen zu fahren, sind vorbei. Es mag noch ein paar Einzelne geben, aber das sind mittlerweile eher die Ausnahmen."

"Heute kommen mehr Leute mit ausreichend finanziellen Möglichkeiten, die am Freitagabend anreisen, sich zum Rennen in ein Auto setzen und Samstagabend nach Hause fahren, ohne dass sie sonst noch etwas damit zu tun haben müssen. Das ist ein Geschäftsmodell, das wir auch nicht beeinflussen können. Es hat sich einfach so entwickelt. Das ist nicht beeinflussbar. Den Metzger, der in der Freizeit seinen Audi 50 auf das Rennen vorbereitet, gibt es nicht mehr. Der ist ausgestorben."