Neues V-Klassen-Reglement: Starterzahlen bleiben hoch

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Neues V-Klassen-Reglement: Starterzahlen bleiben hoch
Autor: Heiko Stritzke
04.07.2018, 14:47

In der VLN ist mit dem dritten Lauf das neue Fahrwerksreglement in Kraft getreten - Auf die Starterzahlen hatte das zunächst keinen Einfluss - Aus gutem Grund

Der große Aufreger des vergangenen Winters in der VLN Langstreckenmeisterschaft ist erst mit dem dritten Lauf der Saison 2018 in Kraft getreten. Das neue Reglement in den V-Klassen zur Anbindung der Fahrwerke ist endgültig in Kraft getreten. Es sind nur noch Serienteile erlaubt; Aftermarket-Lösungen sind nicht mehr gestattet, selbst wenn sie dem Serienteil entsprechen (sog. Identteile).

Das Thema hatte für große Aufregung im Winter gesorgt, da die gerade die Privatteams hohe Investitionen fürchteten. Die Technikkommission der VLN hingegen verweist darauf, den über Jahre ausgeuferten "Wildwuchs" endlich eindämmen zu wollen. Trotz massiven Widerstandes gegen das Reglement in den Reihen der kleineren Teams der VLN-Serienwagenklassen verzeichnete der Veranstalter des ADAC-ACAS-H&R-Cups ein gutes Nennergebnis in den V-Klassen.

Starterzahlen auf hohem Niveau

Wir haben die Starterzahlen mit dem jeweils ersten VLN-Lauf nach dem 24-Stunden-Rennen seit 2010 verglichen. 43 Serienwagen standen 2018 insgesamt am Start, so viele wie seit 2012 nicht mehr. Ein Blick auf die einzelnen Klassen offenbart, dass gerade in der Klasse V4 (Produktionswagen bis 2,5 Liter Hubraum), auf die die Änderungen abzielten, die Starterzahl auf ein Rekordhoch gestiegen ist. Mit 21 Autos verzeichnete die Klasse sogar das höchste Nennergebnis der bisherigen Saison. Auch zahlreiche Gegner des Reglements haben in den sauren Apfel gebissen und ihre Autos umgebaut.

Der Fahrwerksstreit in der VLN:

War die Aufregung also nur ein Sturm im Wasserglas? Möglicherweise, denn zu einem Boykott, der nach Informationen von 'Motorsport.com' durchaus diskutiert wurde, kam es nicht. Es konnte keine Einigkeit hergestellt werden, weil für viele Teams, die den "Mittelstand" der VLN bilden (Sorg Rennsport, Mathol Racing, Adrenalin Motorsport, Black Falcon u.a.), der Business Case in einem solchen Falls gefährdet wäre. Durch die Kürzung auf neun VLN-Läufe ist bereits eine Einnahmequelle in den vergangenen Jahren weggebrochen.

Doch die VLN hat nachgeholfen: Um dem sonst üblichen Starterschwund nach dem 24-Stunden-Rennen entgegen zu wirken, wurde bereits 2017 ein sogenanntes Schnupperangebot eingeführt, das in diesem Jahr erneut gilt. Für die Klassen der untersten Nenngeldkategorie - V1 bis V4, VT1, VT2 und H2 - wurde ein Rabatt von 50 Prozent für Starter gewährt, die in den vergangenen fünf Jahren noch nicht in der VLN unterwegs gewesen sind. Das nutzten einige Teams aus der Rundstrecken Challenge Nürburgring (RCN) zu einem Einmalstart aus.

2.600 Euro für nichts

Die Stimmung ist bei den Privatteams nach wie vor angespannt. "Ich habe 2.600 Euro ins Auto gesteckt, ohne dafür irgendetwas an Performance zu bekommen", klagt ein Teilnehmer. Das ist das Äquivalent zu einem kleineren Unfall oder einem Reifensatz. Andere Teilnehmer meldeten kleinere Beträge. Angesichts der Budgets sind selbst 2.600 noch eine überschaubare Investition. Dennoch bleibt der Frust, dass sie performancetechnisch nicht hätte sein müssen. Vor allem der Wegfall der Unibal-Gelenke und Fahrwerksbuchsen aus PU-Kunststoff sorgte für große Umbauarbeiten an den Fahrzeugen.

Fotostrecke: Der Fahrwerksstreit in Bildern

Da an den BMW 325i, die den Löwenanteil in der V4 stellen, nur noch die Serienbuchsen aus Gummi verwendet werden dürfen, änderte sich das Fahrverhalten der Autos. Sie sind nun besonders auf der Bremse weicher. Um das zu kompensieren, wird eine härtere Fahrwerksabstimmung erforderlich, was weitere Schritte beim Set-up nach sich zieht. Manch einer wurde aus seiner Komfortzone gerissen. "Wir haben einen ganzen Trackday nur dafür aufgewendet, um das Fahrwerk abzustimmen", sagt ein Teilnehmer. Mit allen Kosten, die so ein Tag mit sich bringt (Anfahrt, Übernachtung, Streckengebühren).

Außerdem ist nun die Verwendung einer Differenzialsperre erlaubt. Diese ist eher für Fronttriebler interessant, da sich so Geld bei den Reifen sparen lässt, weil sie weniger verschleißen. Für die meisten Hecktriebler ist sie bedeutungslos. Der Effekt ist daher auch kaum messbar: Die Trainingsbestzeit in der V4, jeweils aufgestellt von Marcel Manheller, lag bei VLN1 bei 9:44.267 Minuten, bei VLN2 bei 9:40.693 Minuten und bei VLN3 mit dem neuen Reglement bei 9:41.784 Minuten.

Warum der Technikausschuss durchgegriffen hat

Der VLN-Technikausschuss ist sich nach wie vor sicher, einen richtigen Schritt in Richtung "mehr echte Serienwagen" gemacht zu haben. Mittels Aftermarket-Teilen ließe sich der Nachlaufwinkel verstellen - ob beabsichtigt oder unbeabsichtigt. Das ist per Reglement verboten. Der Nachlaufwinkel bestimmt den Winkel der Lenkachse im Vergleich zur Aufstandsfläche des Reifens.

 

Kurzum: Mit einem höheren Nachlaufwinkel hat man zunächst einmal ein weicheres Einlenkverhalten. Zum zweiten - und auf diesen Punkt zielt der Technikausschuss ab - erlaubt er es auch, bei der Kurvenfahrt künstlich Reifensturz herzustellen. Der größere Winkel "hebelt" den Reifen praktisch in den gewünschten Negativsturz. So ließen sich während der Kurvenfahrt die Vorteile eines hohen Negativsturzes herstellen, ohne dessen Nachteile (vor allem hoher Verschleiß auf der Innenflanke) in Kauf nehmen zu müssen. Dass so etwas passiert ist, ist nicht bekannt. Doch dem VLN-Technikausschuss reichte bereits die theoretische Möglichkeit des Schummelns zum Handeln aus.

Wie angespannt die Lage ist, zeigte sich bei den ersten VLN-Läufen und den Einstellfahrten: Volker Strycek, Leiter des Bereichs Technik in der VLN, soll mehrfach beschimpft worden sein. Bis sich die Wogen am Ring endgültig wieder geglättet haben, muss wohl noch reichlich Wasser die Ahr herunterlaufen…

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