Erfolgsballast-Erfinder gibt "konzeptuellen Fehler" zu

"Wir haben einen konzeptuellen Fehler gemacht." Pascal Vasselon, Verfechter und Architekt des LMP1-Erfolgsballasts für die Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) 2019/20, übt sich in gründlich Selbstkritik.

Die Restriktionen sollten ursprünglich für mehr Chancengleichheit zwischen den werkseingesetzten Toyota TS050 Hybrid und den privaten LMP1-Boliden ohne Hybridantrieb sorgen. Das wurde auch erreicht, Rebellion Racing gewann zwei Rennen. Dafür wurden die Fans um eine spannende WM-Entscheidung gebracht, weil die Toyotas außerhalb von Le Mans nicht die gleichen Voraussetzungen hatten.

So wurde die Titelfahrt in Bahrain von Mike Conway, Kamui Kobayashi und Jose-Maria Lopez zu einem Spaziergang. Es wäre ungerecht, nur auf dieses eine Rennen zu blicken, denn insgesamt war die #7 über die Saison hinweg sogar einmal mehr benachteiligt als die #8 von Sebastien Buemi, Kazuki Nakajima und Brendon Hartley.

Trotzdem: Für die Zuschauer wäre es besser gewesen, wenn die Toyotas sich das ganze Jahr über duelliert hätten. Kobayashi übte mehrfach scharfe Kritik am Ballast und sprach von Problemen, sich zu motivieren, wenn er wisse, dass er beim nächsten Rennen nicht aus eigener Kraft gewinnen könne.

Eine einfache Lösung hätte geholfen

"Das System hätte pro Team und nicht pro Fahrzeug gelten sollen", findet Vasselon. "Hätten wir das gemacht, dann hätten wir in jedem Rennen einen spannenden Kampf zwischen unseren Fahrzeugen erlebt." Der Toyota-interne Kampf war eines der Highlights der WEC-Saison 2018/19, als der Ballast noch nicht existierte.

‘¿’Der Ballast sorgte zu Saisonbeginn zudem für einige Unklarheiten. Zunächst sollte er 0,008 Sekunden pro Punkt und Kilometer betragen. Dann wurde er schon nach nur einem Rennen vom FIA-Langstreckenkomitee auf 0,1255 Sekunden angepasst (von denen nur 0,012 kommuniziert wurden, was für noch mehr Verwirrung sorgte) bis zu einem Maximum von 40 Punkten.

Vasselon hält die Anhebung für einen Fehler: "Damit haben wir dem System zu viel abverlangt. Die Unterschiede zwischen den Autos wurden einfach zu groß." Bei einem Koeffizienten von 0,008 hätte der Unterschied pro Runde in Bahrain lediglich drei statt fünfeinhalb Zehntelsekunden betragen.

Ballast besser als BoP

Die Grundidee hält Vasselon weiter für richtig: "Das System funktioniert. Die Rebellion-Fahrer hätten [beim Finale theoretisch] noch Weltmeister werden können. Es hat also seine Aufgabe erfüllt.

Der LMP1-Titelkampf wurde durch den Erfolgsballast zum Langeweiler

Foto: Motorsport Images

Das System ist nun aber überholt, weil es bei den neuen Hypercars eine Balance of Performance geben wird. "Der Ballast ist besser als BoP, wo immer ein bisschen Rätselraten im Spiel ist. Der Erfolgsballast ist vollständig objektiv, es gibt keine subjektive Komponente. Wenn man Punkte holt, bekommt man ein Handicap." Selbst bei einer automatisierten BoP braucht es korrekte Anfangswerte, die subjektiv ermittelt werden müssen.

"Nächstes Jahr bekommen wir in der LMH eine BoP, weil es keine andere Möglichkeit gegeben hätte", sagt Vasselon. Die BoP ist erst vorgesehen, seit auf Druck von Aston Martin, McLaren und Ferrari auch Hypercars zugelassen werden sollen, die direkt vom Straßenfahrzeug abgeleitet werden. Der ACO wollte ursprünglich nur reine Prototypen im Hypercar-Kleid, was jedoch nicht auf viel Gegenliebe stieß.

"Wir sind keine Fans der BoP, aber wir müssen sie akzeptieren, weil wir Konkurrenz brauchen", so der 57-Jährige. Hinzu kommt in der ersten Saison auch noch der LMP1-"Altwagen" von Alpine, der ebenfalls via BoP eingestuft werden muss.

Mit Bildmaterial von Erik Junius.