Kolumne: Hat die WEC in Austin Entertainment über Sport gestellt?

Langstreckenrennen werden schon seit geraumer Zeit gerne als Langstrecken-Sprints bezeichnet. Die 24 Stunden von Le Mans sind längst ein Rennen, bei dem es von der ersten bis zur allerletzten Minute "Vollgas" heißt. Doch die Rennen der Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) sind derzeit weit mehr als das. Sie sind Sprint und Schachpartie zugleich.

Nach dem Rennen in Interlagos kam ich zu dem Schluss, dass 2026 als das Jahr der Strategen in die Geschichte eingehen könnte. Bis zu diesem Zeitpunkt war die Entscheidung um den Sieg bei jedem der drei regulären 6-Stunden-Rennen durch taktische Entscheidungen gefallen, die man als ungewöhnlich bezeichnen könnte - wenn auch in Brasilien eher unbeabsichtigt.

Ein bisschen kreatives strategisches Denken ist immer willkommen. Das gilt für die heutige WEC genauso wie für jedes andere Langstrecken-Sportwagenrennen, über das ich in den vergangenen mehr als 30 Jahren berichtet habe. Eine kluge taktische Entscheidung vom Kommandostand ist mindestens genauso aufregend wie jedes noch so dramatische Überholmanöver.

Reduktion der Energiemenge

Es scheint, dass die Organisatoren der WEC, die FIA und der Automobile Club de l'Ouest (ACO), eine ähnliche Vorliebe für das strategische Wechselspiel haben. Für das Lone Star Le Mans wurde die zugeteilte Energiemenge pro Auto um etwas mehr als 10 Prozent gekürzt.

Bei den Hypercar-Herstellern sorgte das für einige Verwirrung hinsichtlich der genauen Gründe. Einige glaubten, die Reduzierung der Energiewerte in der Balance of Performance (BoP) solle verhindern, dass Prototypen und LMGT3-Fahrzeuge alle gleichzeitig an die Box kommen. Andere vermuteten dahinter den Versuch, die Rennen aufzupeppen und mehr Spielraum für die von mir so geliebten strategischen Schachzüge zu schaffen.

Ein Herstellerchef gab zu, es nicht für nötig befunden zu haben, bei den Offiziellen nach den Gründen zu fragen, und verwies darauf, dass es "für alle das Gleiche" sei. Das mag zwar gestimmt haben, dennoch sah ich die Notwendigkeit, nachzuhaken.

Ich hielt es für meine Pflicht zu fragen - auch wenn ich nicht unbedingt das Recht auf eine Antwort erwartete. Man darf nicht vergessen, dass sich in diesem Jahr ein Schleier über die BoP gelegt hat: Die Tabellen werden vor den Rennen nicht mehr veröffentlicht und die Organisatoren lehnen Stellungnahmen dazu generell ab. Die Energiezuteilung ist Teil der BoP.

Also sprach ich mit Bruno Famin, seit Anfang des Jahres stellvertretender Renndirektor des ACO. Mein Argument ihm gegenüber war: Da eine flächendeckende Energiereduzierung in keiner Weise etwas mit dem Angleichen der Fahrzeuge zu tun hat, sollte er auch darüber sprechen können.

Er stimmte zu, und es stellte sich heraus, dass beide im Fahrerlager kursierenden Theorien richtig waren. Die Organisatoren wollten nicht, dass alle Autos auf einen Schlag an die Box kommen. Gleichzeitig bedeutete weniger Energie für die Hypercars, dass bei einem Rennen ohne viele Gelbphasen neben den fünf regulären Boxenstopps auch ein "Splash" nötig werden würde.

Der Circuit of the Americas ist trotz seiner schnellen Kurven und seiner langen Gegengeraden die langsamste Strecke im WEC-Kalender. Das bedeutete: Mit der normalen Energiemenge hätten die Hypercars das Rennen mit fünf Stopps absolvieren können. Kein Splash nötig, also auch weniger Chancen auf taktische Kniffe oder mutige Strategien.

Angesichts meiner Begeisterung für das, was in dieser WEC-Saison passiert ist, hatte ich wohl kein Recht mich zu beschweren. Das musste doch gut sein, oder? Dennoch musste ich an das Jahr 2023 und die klugen Worte von Pascal Vasselon denken, dem langjährigen technischen Direktor der Mannschaft in Köln, die wir heute als Toyota Racing kennen.

Als damals der Pass-Around eingeführt wurde und vor allem bei den 24 Stunden von Le Mans von drei Safety-Cars auf nur noch eines umgestellt wurde, beklagte er die "Amerikanisierung" unseres Sports. Damit meinte er, dass der Wettbewerb im Namen einer besseren Show ein Stück weit entwertet werde.

Ich bin kein Fan des Pass-Arounds oder Wave-Bys. Das hält das Feld zwar eng zusammen, trägt aber kaum zu dem Schachspiel bei, das ich so schätze. Eher im Gegenteil. 2023 steuerte Jota-Chef Sam Hignett interessante Gedanken zur Safety-Car-Debatte in Le Mans bei. Er deutete an, dass die neuen Regeln "uns als Team unser strategisches Know-how nehmen" würden.

Der neueste Kniff, der möglicherweise für den Rest der Saison bestehen bleibt oder auch nicht, ist eine weitere künstliche Maßnahme. Daher bin ich mir nicht sicher, ob ich sie unterstützen sollte. Sollten wir mitten in der Saison wirklich an den Regeln schrauben, um das Spektakel potenziell aufzupeppen? Aus meiner Sicht eher nicht, denn genau wie Vasselon bin ich ein Purist des Rennsports.

In Austin entbehrte es nicht einer gewisse Ironie, dass es am Ende doch ein Fünf-Stopp-Rennen wurde. Der siegreiche Ferrari absolvierte zwar sechs Stopps, aber das Auto, das eigentlich hätte gewinnen müssen - der Toyota #7 -, war nur fünfmal drin, bevor er wenige Minuten vor Schluss mit Defekt ausrollte.

Ausgerechnet Safety-Car gleicht Strategien wieder an

Das war das Ergebnis der vielen Gelbphasen während der sechs Stunden von Austin. Zwei echte Safety-Car-Phasen, denen nach heutigem Reglement jeweils ein virtuelles Safety-Car vorausging, sowie drei Full-Course-Yellows (ebenfalls virtuell, aber mit anderen Regeln bezüglich der Boxenschließung) machten den zusätzlichen Tankstopp bei einer konventionellen Strategie überflüssig.

Glaubt man einigen Stimmen im Fahrerlager, hat die Rennleitung die Absicht der neuen Energielimits durch eigene Entscheidungen wieder zunichtegemacht. Das erste Safety-Car wurde von manchen als zynischer Versuch abgetan, das Feld nach amerikanischer Art wieder künstlich zusammenzuführen - eine sogenannte "Competition Yellow".

Das ist eine steile These, und wir können nicht wissen, was im Kopf der Rennleitung vorging. Tatsächlich erwies sich das erste Safety-Car jedoch als unnötig. An der letzten Kurve hatte sich eine Mattenabdeckung der Randstein-Befestigung gelöst und musste repariert werden.

Am Ende reichte es, dass ein Streckenposten mit einem Messer den herausstehenden Stoff abschnitt und wieder hinter die Leitplanke lief. Das Thema war erledigt, noch bevor das virtuelle Safety-Car durch ein reales abgelöst wurde. Das heizte den Zynismus naturgemäß weiter an.

Die Änderung der Energiezuteilung vor dem Rennen und die vielen Gelbphasen sorgten für ein, wie ich es nennen würde, unübersichtliches Rennen. Es war selbst mit Monitor, Rundenzeiten und Reifenstrategien vor Augen schwer, im Rennverlauf zu erkennen, wer die Trümpfe in der Hand hielt. Ich frage mich, wie das erst auf die Zuschauer an der Strecke oder vor dem Fernseher gewirkt haben muss.

Das taktische Wechselspiel in Imola, Spa und Interlagos hat in diesem Jahr für faszinierende Rennen gesorgt. Ich verstehe also, warum die Organisatoren die Grundlagen dafür schaffen wollten, dass Ähnliches auch in Austin passiert. Ich werde nicht urteilen, ob das erste Safety-Car nötig war oder nicht, aber die WEC sollte nicht krampfhaft versuchen, die Show zu verbessern.

Wir dürfen nie vergessen: Motorsport ist in erster Linie Sport und erst in zweiter Linie Unterhaltung. Guter Sport ist meistens auch gute Unterhaltung - aber gute Unterhaltung ist nicht zwangsläufig guter Sport. Deshalb bitte etwas weniger von der gefürchteten Amerikanisierung!