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LMP1-Dilemma: Wie weit müsste die WEC Toyota noch einbremsen?

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LMP1-Dilemma: Wie weit müsste die WEC Toyota noch einbremsen?
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27.12.2018, 16:12

Die Equivalance of Technologies wird teilweise mehrfach an Rennwochenenden angepasst, trotzdem bestimmt Toyota das Geschehen: Ist ein faires Balancing überhaupt möglich?

Bereits vor einem Jahr warnte unser Schwesterportal 'Motorsport-Total.com', dass eine Angleichung von Hybriden und Nicht-Hybriden in der Praxis nicht durchführbar sein dürfte. Ein Jahr später sind fünf Rennen abgehalten worden, davon vier unter (überwiegend) trockenen Bedingungen. Und es kam wie befürchtet: Bislang gab es kein Wochenende, an dem nicht in irgendeiner Form an der Equivalence of Technologies (EoT) herumgedoktert wurde.

Überraschend kommt diese Entwicklung nicht, schließlich haben wir die Grundproblematik schon 2017 erläutert: Eine Kanonenkugel (Hybrid) tritt gegen einen Kampfjet (Non-Hybrid) an; der Toyota zieht am Beginn der Geraden wie aus der Pistole geschossen davon und die Privaten können am Ende der Geraden etwas aufholen, wenn der Hybrid-Boost nachlässt und der Fuel Cut einsetzt. Je nach Länge der Gerade stellt sich das jedoch anders dar.

 

Das Problem ist auch, dass es keinen Präzedenzfall gab, an dem sich der ACO hätte orientieren können. Die IMSA musste zwischen 2014 und 2016 DPs und LMP2 ausbalancieren, was schon schwierig genug war. Doch das war noch ein Klacks im Vergleich zur Herkulesaufgabe für das FIA Langstrecken-Komitee, denn immerhin waren die PS-Zahlen noch relativ ähnlich. FIA und ACO müssen Hunderte PS Unterschied handeln.

So ging es zu Beginn der Saison noch darum, den Worst Case zu verhindern, dass die Privaten Toyota um die Ohren. So erhielten sie vor dem Saisonstart Einbremsungen, die im Nachhinein betrachtet gar nicht nötig gewesen wären. Das alles zeigt, wie viel Nervosität zu Beginn der Saison im Spiel gewesen ist. Keiner wusste, wie man wirklich anfangen sollte. Das ging so weit, dass man den Privaten sogar empfindliche Strafe androhte.

 

Zahlreiche Zugeständnisse an Private seit Spa

Seit Le Mans drehen sich alle Diskussionen darum, die privaten LMP1 irgendwie auf das Niveau von Toyota zu hieven. So wurden zahlreiche Änderungen an der EoT vorgenommen. Hier die Werte im Überblick:

  Hybrid Spa Hybrid Schanghai Non-Hybrid N/A Spa Non-Hybrid N/A Schanghai Non-Hybrid Turbo Spa Non-Hybrid Turbo Schanghai
Gewicht (ohne Fahrerkilos) 878 kg 904 kg 833 kg 818 kg (-15) 833 kg 833 kg (+/-0)
Sprit pro Runde* 71,3 MJ (100%) 55,5 MJ (100%) 106,4 MJ (149,3%)

95,6 MJ (172,25%)

106,4 MJ (149,3%)

89,7 MJ (161,62%)

Sprit/Stint 35,1 kg 35,1 kg 47,1 kg 56,5 kg (+9,4) 47,1 kg 52,8 kg (+5,7)
Benzindurchfluss 80 kg/h 80 kg/h 110 kg/h 115 kg/h (+5) 110 kg/h 115 kg/h (+5)
Tankrestriktor 20,4 mm 20,4 mm 22,3 mm 25,0 mm (+2,7) 22,3 mm 24,2 mm (+1,9)

*Weil sich die absoluten Zahlenwerte aufgrund der unterschiedlichen Streckenlänge nicht vergleichen lassen, haben wir die Toyota-Zuteilung auf 100 Prozent gesetzt. Die prozentuale Veränderung lässt sich vergleichen.

Nun ließ das Regenrennen auf dem Shanghai International Circuit kaum Rückschlüsse auf die Wirksamkeit der LMP1-EoT zu. Vor allem der Allradantrieb machte Toyota wieder übermächtig, aber aus dem privaten Lager kamen durchaus zufriedene Antworten. Hat man nun also endlich den Stein der Weisen gefunden? Das lässt sich kaum sagen, weil mit Sebring demnächst schon wieder eine völlig andere Streckencharakteristik auf dem Programm steht. Diese verfügt über weniger lange Geraden und mehr enge Kurven. Vorteil Toyota. In Spa, dem übernächsten Rennen, kann es schon wieder ganz anders aussehen.

 

Fast nur schlechte Optionen

Das EoT-Thema wird also voraussichtlich weitergehen, doch so langsam ist Toyota genervt von der Situation. Als in Fuji die EoT während des Wochenendes geändert wurde - die privaten LMP1 hatten einen höheren Benzindurchfluss erhalten, aber nicht genug Ausgleich bei der maximal erlaubten Spritmenge und mussten daher auf der Geraden lupfen - war Teamchef Hisatake Murata alles andere als glücklich. Nichtsdestotrotz gewann Toyota das bisher letzte überwiegend trockene Rennen mit vier Runden Vorsprung.

Rebellion-Pilot Neel Jani sieht die Sache im Gespräch mit 'Motorsport.com' differenziert: "Ich würde nicht sagen, dass die EoT-Änderungen eine Zeitverschwendung sind. Man weiß einfach nicht, wie weit man in welche Richtung gehen kann. Wir dürfen nicht vergessen, dass die Hybriden über ein enormes Potenzial verfügen, das wir mit dem Porsche 919 Evo unter Beweis gestellt haben. Ich würde auf niemandem hier mit dem Finger wegen der EoT zeigen."

 

Es gelte dabei auch, Qualifying und Rennen voneinander anzugrenzen, so der 35-Jährige weiter. "Auf eine Runde gesehen sind wir jetzt deutlich dichter dran. Aber im Rennen ist der Abstand wesentlich größer. Das liegt am Verkehr und am Grundkonzept." Der Toyota kann mit dem Allradantrieb mächtigen Hybrid-Boost deutlich eleganter um die kleineren Fahrzeuge herum carven als die privaten LMP1, die weniger Spitzenleistung (diese aber für einen längeren Zeitraum) zur Verfügung haben. Womit wir wieder bei der eingangs erwähnten Grundproblematik wären.

"Was sollen wir also machen?", fragt Jani rhetorisch. "Uns im Rennen näher heranbringen, sodass wir im Qualifying schneller sind? Das wäre auch nicht fair." Natürlich gäbe es theoretisch noch die verrückte Möglichkeit, verschiedene EoTs für Qualifying und Rennen aufzustellen, doch das wäre weder praktikabel, weil die Autos über Nacht umgebaut werden müssten, noch hat irgendjemand Interesse an noch mehr Komplexität im System.

 

Und noch ein Aspekt kommt hinzu, den Toyota-Technikchef Pascal Vasselon anmerkt: "Es ist ein bewegliches Ziel. Die Fortschritte sind nicht bloß ein Effekt der Vorteile, die sie [die Privatteams] erhalten haben." Ein Thema, auf das auch Fernando Alonso immer wieder hingewiesen hat. Lustigerweise sieht Vasselon auf Seite der Privaten genau das, was Jani zu den Hybridautos gesagt hat: "Sie haben noch großes Performance-Potenzial in ihren Boliden. Wenn man Simulationen mit ihren Parametern durchführt, können diese Fahrzeuge extrem schnell sein." Der Grund ist simpel: Rebellion R13 und Dallara BR1 sind brandneue Autos.

Vasselon fordert ein Ende der ewigen Anpassungen. "Die EoT ist nicht dafür da, Siege zu verteilen", findet er. "Man muss es sich noch immer verdienen. Man muss die Boxenstopps hinbekommen und die richtige Reifenwahl treffen. Die EoT ist dafür da, ein gewisses Performance-Potenzial zu schaffen, ab da liegt es dann an den Teams, dieses Potenzial abzurufen. Unseres Erachtens ist dieses Potenzial schon seit Fuji gegeben. Wir erwarten, dass die Privaten in den kommenden Rennen weitere Fortschritte erzielen werden."

Jani glaubt hingegen nicht an einen Kampf auf Augenhöhe. Er hat sich mit der Situation von Rebellion Racing abgefunden: "Das war doch schon 2012 so, als ich bei Rebellion gewesen bin. Nur war es damals Audi. Wir sind nie wirklich an sie herangekommen. Ich hatte nie die Hoffnung, dass wir Toyota attackieren können, weil ich weiß, wie Werksteams funktionieren und welche Möglichkeiten sie haben. Es wird einfach nicht passieren."

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