LMP2 auch im FT1 schneller: Toyota verwundert über ACO-Untätigkeit

Auch im ersten Freien Training bei den 6 Stunden von Spa-Francorchamps hat es eine LMP2-Bestzeit gegeben. Filipe Albuquerque, der schon beim Prolog für zwei Bestzeiten gesorgt hat, fuhr in 2:04.083 Minuten im United-Autosports-Oreca #22 (Hanson/Scherer/Albuquerque) die schnellste Runde am Donnerstagnachmittag.

Ergebnis 1. Freies Training

Bei Toyota regt sich derweil der Unmut. Die Entscheidung, die LMP2-Boliden nicht weiter einzubremsen, findet Technikchef Pascal Vasselon "überraschend". Toyota hat für rund 45 Millionen Euro ein Auto entwickelt, das sich nun Fahrzeugen beugen muss, die gerade einmal 500.000 Euro pro Stück kosten.

"Die Hierarchie aufrecht zu erhalten ist nicht unsere Aufgabe. Deshalb haben wir gehofft, dass das aussortiert wird, was offensichtlich nicht geschehen ist", sagt Vasselon gegenüber 'Autosport'.

"Wir reden über zwei unterschiedliche Kategorien, die auf unterschiedlichem Niveau fahren müssen. Wir sollten hier nicht über einzelne Strecken reden, sondern es sollte überhaupt gar nicht erst die Chance darauf geben."

Die LMP2-Boliden sind mit dem Le-Mans-Kit in Spa eine Gefahr für die LMH

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Warum die LMP2 in Spa so stark sind

FIA und ACO wollten immer, dass die Le-Mans-Hypercars in Le Mans deutlich langsamer fahren als die LMP1-Boliden, um eine Kostenexplosion zu verhindern. Dabei wurde sogar die uralte Grenze von 3:30 Minuten bei den 24 Stunden von Le Mans wieder hervorgekramt.

Während auf dem Circuit de la Sarthe ein Abstand zwischen den Klassen gegeben sein sollte, weil die Hypercars über mehr Motorleistung verfügen, entpuppen sich die regulären WEC-Strecken als Problem. Hier schlägt das wesentlich höhere Gewicht der LMH-Boliden (170 Kilogramm mehr als das LMP1-Basisgewicht) viel deutlicher durch.

Der ACO hat deshalb verfügt, dass die LMP2 die gesamte Saison mit dem Le-Mans-Aerokit fahren müssen - nebst weiteren Einbremsungen via Leistung und Gewicht. Doch der Circuit de Spa-Francorchamps ist eine Strecke, auf der ein Low-Downforce-Set-up konkurrenzfähig sein kann. Die vielen schnellen und mittelschnellen Kurven spielen ebenfalls den LMP2 in die Hände.

Mit Monza ist eine weitere Low-Downforce-Strecke im Kalender. Diese hat aber mehr Stop-&-Go-Charakter, was den Hypercars in die Karten spielen dürfte. Gleiches gilt für Fuji. Auf den übrigen strecken, so zumindest die Hoffnung, sollte das Le-Mans-Kit dann Nachteil genug sein, dass die LMP2 ihren Abstand wahren.

Mehr Leistung geht vorerst nicht, weniger Gewicht wäre teuer

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Alpine vorne dabei, Toyota mit Rückstand

Den Le-Mans-Hypercars droht eine Blamage beim Debüt. Zwar sollte im Rennen das Pendel zugunsten von Toyota und Alpine ausschlagen, weil hier keine Amateure auf dem Fahrzeug sitzen. Auch müssen die Amateure das Qualifying fahren. Trotzdem wäre eine LMP2-Pole ein Desaster für die neue Klasse und den ACO. Einem Franco Colapinto wäre die Pole durchaus zuzutrauen.

"Ich denke, jeder möchte einen klaren Abstand zwischen den Klassen sehen, aber ich kann hier keinen weiteren Kommentar abgeben", so Vasselon weiter. "Wir haben statt einem jetzt 15 Gegner. Wir sind positive Menschen und sehen das positiv, aber verstehen den Plan dahinter nicht." Der 58-Jährige hatte bereits während des Prologs konstatiert, dass die jetzige Situation sicher nicht beabsichtigt gewesen sein dürfte.

Die Le-Mans-Hypercars schneller zu machen, ist auch keine Lösung. Denn der 3,5-Liter-V6-Turbomotor des Toyota GR010 Hybrid ist mit mehr als den jetzigen 707 PS noch nicht im Dauerlauf gefahren. Das Gewicht von 1.040 Kilogramm zu reduzieren, würde Modifikationen an Teilen erfordern, was wiederum viel Geld kosten würde.

Das beste Hypercar kam im ersten Freien Training auf Platz zwei. Hierbei handelt es sich um den LMP1-"Altwagen", den Alpine #36 (Negrao/Lapierre/Vaxiviere). Der beste Toyota kam auf die siebte Position mit einem Rückstand von 0,491 Sekunden auf die Bestzeit. Der zweite Toyota GR010 Hybrid kam auf Platz zehn.

Die brandneuen Daytona-Prototypen wurden 2003 von der GT-Klasse blamiert

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Wiederholt sich Daytona 2003?

Natürlich lassen Einzelzeiten keine großen Rückschlüsse auf die Gesamtperformance zu. Doch dass es überhaupt zu dieser Situation gekommen ist, sorgt für Frust im Hypercar-Lager. Auch bei Alpine ist man nicht glücklich, obschon Teamchef Philippe Sinault, dessen Team Signature auch den Oreca #1 (Calderon/Flörsch/Visser) in der LMP2 einsetzt, sich gegen eine weitere LMP2-Bremse ausspricht.

Er plädiert dafür, erst einmal ein Rennen zu fahren und dann weiterzusehen. Darauf haben sich auch FIA und ACO verständigt. Sicher ist jedoch, dass sie am selbst gelegten Ei noch einige Zeit zu kauen haben werden. Hoffnung liegt auch darauf, dass Toyota im brandneuen Hypercar noch zusätzliche Performance findet, während die seit 2017 verwendeten LMP2-Boliden ausgereizt sind.

Die Situation erinnert an eine ferne Episode aus den USA: Als die neuen Daytona Prototypen im Jahr 2003 in der Grand-Am debütierten, waren sie langsamer als die GT-Klasse. Ein Porsche gewann folglich die 24 Stunden von Daytona 2003. Das wurde in den Jahren danach aussortiert. Zumindest sind die Le-Mans-Hypercars optisch ansprechender als die Daytona Prototypen ...

Mit Bildmaterial von Motorsport Images.