Porsche-Portimao-Problem erklärt: Warum der Reifentyp geändert wurde

Knappes Kontingent, Problem mit dem Luftdruck und eine lange Umstellungszeit: Porsche hat genau analysiert, was die Probleme bei den 8h Portimao waren

Porsche-Portimao-Problem erklärt: Warum der Reifentyp geändert wurde

Blasenbildung und ein spontaner Wechsel des Reifentyps: Das Porsche-Werksteam hatte bei den 8 Stunden von Portimao nicht gerade sein bestes Rennen. Auch das siegreiche AF-Corse-Team klagte über schwierigen Umgang mit den Reifen. Aber Porsche traf es beim zweiten Lauf zur Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) schlimmer.

Was ist geschehen? Porsche musste im Rennen etwas tun, was nur relativ selten geschieht: Der verwendete Reifentyp wurde spontan umgestellt. Allerdings konnte das den Sieg des überlegenen AF-Corse-Ferraris #51 (Calado/Pier Guidi) nicht mehr verhindern.

Wie es dazu kommen kann? Zu den WEC-Läufen darf jeder Hersteller in der GTE-Klasse zwei Reifentypen mitbringen. In den meisten Fällen sind das dieselben zwei Typen, weil die weichste Mischung den 24 Stunden von Le Mans vorbehalten ist, wo es lange geradeaus geht und nachts relativ kühl werden kann.

Die Reifen unterscheiden sich sowohl in der Mischung als auch der Konstruktion, also dem Geflecht in der Karkasse und der Stärke der Schultern. Die Zeiten, als es Weich, Mittel und Hart auf derselben Konstruktion gab, sind bei maßgeschneiderten Reifen, wie sie in der GTE Pro verwendet werden, lange vorbei.

Jedem Team stehen für die drei Freien Trainings lediglich drei Reifensätze zur Verfügung. Deshalb will jedes Team möglichst seinen bevorzugten Reifen schon vor dem ersten Freitagstraining aussortiert haben.

Alex Stehlig, WEC-Einsatzleiter bei Porsche, sagt gegenüber 'Motorsport.com': "Wenn man drei Satz Reifen zur Verfügung hat und dann einen Vergleich der Reifenspezifikationen vornehmen möchte, hat man bereits einen Satz Reifen abgeschrieben. Denn wenn man etwas vergleicht, ist natürlich einer davon der weniger Optimale."

Neuer Asphalt als große Unbekannte

In Portimao kam nun hinzu, dass die Strecke noch unbekannt war. Zwar hatte das Porsche-Werksteam reichlich Testerfahrung, doch 2020 wurde die Strecke für das Formel-1-Rennen neu asphaltiert.

"Wir kennen Portimao aus der RSR-19-Erprobung, aber noch mit dem alten Asphalt, der sehr wellig und sehr rau war. Außerdem kannten wir Portimao aus der ELMS im vergangenen Jahr mit dem neuen Asphalt, aber eben auf dem ELMS-Reifen von Goodyear."

In Portimao traf das Manthey-Werksteam nun also auf einen neuen Asphalt. Es wurde der typische aktuelle Formel-1-Asphalt verwendet, der ziemlich feinporig ist und daher eigentlich für geringen Reifenverschleiß sorgt, aber hohen Grip erzeugt und gleichzeitig die Reifen stark fordert. Er ist dem aus Silverstone ähnlich. Der Reifen wird daher sehr heiß.

Und das alles mit einem begrenzten Kontingent. Porsche traf im Vorfeld anhand von Daten eine Entscheidung, welchen Reifen man primär verwenden wolle. "Die haben wir eben auch in den Freien Trainings in Longruns und Shortruns abgeprüft. Wir haben gesehen, dass diese Reifenspezifikation funktioniert, wir sie aber schon an ihre Grenzen bringen."

"In den Trainings war das aber alles in einem Maße, das wir für vertretbar hielten. Denn aus unserer Erfahrung heraus wissen wir, dass ein Reifen im Freien Training mehr leidet, weil die Strecke noch nicht so eingefahren ist (die berüchtigte "Green Track"; Anm. d. Red.). Schäden oder Beanspruchungen aus dem Freien Training sieht man im Rennen meist in reduzierter Form."

So ging es also ins Rennen. Bei den 8-Stunden-Rennen stehen in der GTE Pro für Qualifying und Rennen 26 Reifen zur Verfügung, also sechseinhalb Sätze. Diese müssen aber nicht wie in der Formel 1 vorher ausgewählt werden. Es kann auch während des Rennens auf einen anderen Typ gewechselt werden. Davon sollte Porsche Gebrauch machen.

Gute Reifen, schlechte Reifen

Stehlig erklärt, wie das Rennen begonnen hat: "Beide Autos sind auf der von uns favorisierten Reifenspezifikation gestartet. Kevin [Estre] hatte im ersten Stint eine hervorragende Pace, auch im Vergleich zum Ferrari. 'Gimmi' [Bruni] auf der #91 hatte eine nicht so gute Pace. Das konnten wir damit erklären, weil der Reifendruck vor allem auf der Hinterachse nicht hundertprozentig getroffen wurde."

Dabei geht es oft um bar-Werte im Hundertstelbereich. Das liegt daran, dass der optimale Warmdruck auf den Kaltdruck zurückgerechnet werden muss. Und der ist je nach Temperatur anders. Bruni hatte Übersteuern, weil der Druck gefährlich hoch ging. "Aber im ersten Stint hat die Welt eigentlich noch sehr gut ausgeschaut."

Das änderte sich, als die zweiten Fahrer einstiegen. Neel Jani hatte Mühe, die Performance von Estre zu erreichen. "Da sind uns dann die Reifen vom Temperaturfenster schon an die Grenzen gekommen. Der Eindruck hat sich dann im darauffolgenden Stint mit Michael [Christensen] bestätigt."

Jeder Fahrer bekommt - sofern nicht Safety-Car oder FCY die Strategie über den Haufen werfen - neue Reifen und fährt in der Regel einen Doppelstint. "Interessanterweise haben sie beide im zweiten Stint ihres Doppelstints deutlich besser performt als im ersten. Das alles immer noch auf der gleichen Reifen-Spezifikation."

Porsche fiel nun gegenüber Ferrari zurück und die Stints waren nicht optimal. Zeit zum Handeln: "Wir hatten ein geringes Maß an Blasenbildung und haben gesehen, dass die Temperaturen in einem Bereich lagen, der keine maximale Performance zulässt. Weil wir im Vergleich zum 51er-Ferrari in Rückstand lagen, haben wir uns für den Wechsel auf die andere Spezifikation entschieden."

Wechsel der Spezifikation dauert

Das geschah aber erst im letzten Renndrittel. Der Grund dafür ist, dass der Wechsel auf den anderen Reifentyp einiges an Zeit vereinnahmt. Jedes Team hat nur eine begrenzte Anzahl Felgen und Heizkammern. Erst muss der alte Reifen von der Felge, dann der neue drauf und dann muss die ganze Chose noch vorgeheizt werden. Das kann schon einmal einen Stint dauern.

Alessandro Pier Guidi, James Calado

AF Corse fuhr mit seinen Ferraris einen Doppelsieg ein

Foto: Motorsport Images

Die Performance mit der anderen Spezifikation war deutlich besser. Trotzdem will sich Stehlig nicht darauf festlegen, dass man mit dem falschen Typ begonnen und dem richtigen aufgehört hat. "Wir haben mit beiden Spezifikationen sowohl performante als auch nicht so gute Stints gesehen", sagt er.

Am Ende hatte Porsche Pech: Die #92 (Estre/Jani/Christensen) lag auf Platz zwei, verlor diesen jedoch beim letzten Boxenstopp, da der AF-Corse-Ferrari #52 (Molina/Serra) unter FCY tanken konnte. So wurde es ein roter Doppelsieg.

Doch auch James Calado stöhnte nach dem Rennen: "Das war echt hart da draußen. Alle GT-Fahrzeuge hatten mit Blistering zu kämpfen, das war unvermeidbar bei den Temperaturen. Wir haben versucht, die Reifen so weit wie möglich zu kühlen. Das ist uns aber nicht gelungen. Es gab einen großen Drop in der Performance und natürlich ein Risiko zu Reifenschäden. Das mussten wir managen."

Stehlig spielt die Blasenbildung herunter: "Wir haben gesehen, dass die Reifen vom Ferrari Blasen gebildet haben. Das schaut manchmal ganz schlimm aus. Aber das kenne ich auch noch aus meiner DTM-Erfahrung mit den weichen Reifen. Wenn zu viel Temperatur in der Reifenmischung ist, gibt es eine Blasenbildung zwischen Reifenmischung und Konstruktion. Diese Blase bildet sich aus und es platzt der Gummi ab."

"Das schaut schlimm aus, da passiert aber nichts. Es gibt auch manchmal Bilder aus der Formel 1, bei denen man denkt: 'Um Gottes Willen, wie kann man mit so einem Reifen fahren?' Der hält aber noch ewig und es reduziert sich einfach nur der Grip."

Temperaturen nicht das große Übel

Was war nun der Grund für die Probleme? Die Temperaturen waren für einen Juni an der Algarve-Küste äußerst moderat. Dennoch stand die Sonne kurz vor der Sommersonnenwende auf dem 37. Breitengrad sehr steil, sodass der Asphalt stark aufgeheizt wurde.

Doch auch das ist weniger dramatisch als man denkt: "Für den Reifen ist es primär interessant, wie viel Energie der Asphalt in den Reifen einbringt. Das heißt, die absolute Außentemperatur, ob es jetzt 30 oder 35 Grad [Celsius Lufttemperatur] sind, hat einen Einfluss. Dieser Einfluss ist aber deutlich geringer als der, den der Asphalt oder das Streckenlayout bringt."

"Natürlich ist es ein Unterschied, ob ich in Portimao im Februar bei 15 Grad Luft- und 25 Grad Streckentemperatur teste oder aber im Rennen bei 30 Grad Luft und 50 Grad Strecke. Aber ob es jetzt 25 Grad Luft und 50 Grad Strecke oder 30 Grad Luft und 55 Grad Strecke sind, ist nicht das Problem."

"Es war eine schwierige Kombination aus Strecke, nicht vorhandener Erfahrung und Temperatur, sodass es echt schwierig war, zum richtigen Zeitpunkt genau das Richtige zu treffen. Mit unserem Reifenreglement ist es schwierig, viel zu erproben."

Und letztlich bleibt es doch schön zu sehen, dass bei allem Computersimulationen im Vorfeld die Praxis immer noch Überraschungen parat hält. So sieht es auch Alex Stehlig: "Wenn nicht alles planbar ist, entsteht interessantes Racing. Es ist zwar in dem Fall nicht zu unseren Gunsten gelaufen, aber für das Rennspektakel ist das gut."

Mit Bildmaterial von Motorsport Images.

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