Kommentar: "Super-Saison" löst Probleme der WEC nur teilweise

Die Bosse der Langstrecken-WM haben für die kommende Saison einen komplett umgekrempelten Rennkalender präsentiert, doch wie Jamie Klein aufzeigt, gibt es noch viel mehr zu tun.

Rund 5 Wochen nach der Bekanntgabe von Porsche, die LMP1-Klasse der Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) zum Ende der laufenden Saison 2017 zu verlasen, haben wir von ACO und FIA endlich einen ersten Einblick bekommen, in welche Richtung sich die internationale Sportwagen-Rennserie entwickeln soll.

Die sogenannte "Super-Saison" der WEC – eine Übergangssaison mit 8 Rennen in 18 Monaten, die einem echten Winterkalender 2019/2020 mit den 24 Stunden von Le Mans als Finale vorausgehen soll – stieß bei der Präsentation am vergangenen Wochenende nicht durchweg auf Gegenliebe. Einige Fans sind sauer darüber, dass Silverstone und der Nürburgring herausgefallen sind.

Der radikale neue Rennkalender, der für 2018/2019 gleich 2 Mal die 24 Stunden von Le Mans und eine Rückkehr der 12 Stunden von Sebring (Bild unten) vorsieht, scheint darauf ausgelegt zu sein, Toyota von einem Verbleib in der Rennserie zu überzeugen. Genau das musste schließlich nach der Porsche-Bekanntgabe die oberste Priorität für die WEC-Bosse sein.

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Vor der Neuigkeit in Form der "Super-Saison" hatte es Gerüchte gegeben, wonach Toyota sein LMP1-Programm 2018 auf 3 Rennen beschränken könnte: Spa, Le Mans und das Heimrennen in Fuji. Ein solches Szenario hätte bedeutet, dass zahlreiche Rennen mit einem extrem kleinen Feld von privaten LMP1-Autos die Spitze der Startaufstellung dargestellt hätten.

Angesichts des präsentierten Rennkalenders für die "Super-Saison" bleibt die Frage, ob Toyota überzeugt werden kann, ein weiteres Asien-Rennen (Shanghai), Sebring und einen weiteren, derzeit noch nicht bestätigten, Austragungsort ein seinen Fahr- und Logistikplan aufzunehmen.

Laut dem kürzlich zum Toyota-Teampräsident aufgestiegenen Hisatake Murata ist eine solche Zusage wahrscheinlich, wobei das letzte Wort im Oktober gesprochen werden soll. "Wenn wir uns vor Augen führen, warum sich Toyota im Rennsport mit Hybridtechnologie engagiert, gibt es keinen Grund, dass wir jetzt aussteigen sollten", sagte Murata in Mexico City gegenüber Motorsport.com.

Der Toyota-Teampräsident weiter: "Das Programm befindet sich bereits im Aufbau. Wir gehen unseren eigenen Weg und haben bereits damit begonnen, High-Performance-Sportwagen zu entwickeln, in denen die aus der WEC bekannte Hybridtechnologie zum Einsatz kommt."

"Ich habe mich mit einem Toyota-Vorstandsmitglied darüber unterhalten, wie wichtig es ist, weiterhin in der WEC anzutreten, also dort, wo die Hybridtechnologie entwickelt werden kann. Es gibt noch viel zu tun, aber ich persönlich gehe davon aus, dass Toyota weitermachen wird", so Murata.

#8 Toyota Gazoo Racing Toyota TS050 Hybrid: Anthony Davidson, Sébastien Buemi, Kazuki Nakajima, #7 Toyota Gazoo Racing Toyota TS050 Hybrid: Mike Conway, Kamui Kobayashi, Jose Maria Lopez

So weit, so gut. Wenn Toyota für eine weitere volle WEC-Saison an Bord bleibt, ist das eine wesentlich bessere Ausgangsposition, als wenn man hartnäckig an einem traditionellen Kalender festgehalten hätte und das Aushängeschild der Serie nur bei der Hälfte der Rennen (oder weniger) angetreten wäre.

Ein Verbleib von Toyota bedeutet, dass die neue LMP1-Klasse mindestens 6 Autos stellen sollte. Schließlich haben sich auf Seiten der Privatteams neben ByKolles die Neueinsteiger BR Engineering/Dallara und Ginetta angekündigt.

Zugegeben: 6 Autos sind nicht gerade viel, aber immerhin ausreichend viele, um dem Fahrertitel eine Bedeutung beizumessen. Voraussetzung dafür ist natürlich, dass die geplanten (noch nicht im Detail verlautbarten) Regeländerungen den Privatteams eine echte Chance bieten, es mit Toyota aufnehmen zu können.

Da die LMP2-Klasse und die GTE-Kategorie gut dastehen, ist das Überleben der LMP1-Klasse das Problem, dem sich kurzfristig angenommen werden muss. Langfristig gesprochen muss es für die WEC-Verantwortlichen darum gehen, neue Hersteller anzuziehen, die es 2020 und darüber hinaus mit Toyota aufnehmen.

Es steht außer Frage, dass das DPi-Konzept der IMSA von Beginn ein voller Erfolg war. Die Einstiege von Joest mit Mazda und von Penske mit Acura (beides 2018) unterstreichen dies nachdrücklich.

In der WEC hat man für die Saison 2018/2019 einen Wechsel auf die DPi-Regeln ausgeschlossen. Sofern Toyota tatsächlich dabeibleibt, ergibt das auch absolut Sinn. Das ändert aber nichts daran, dass man in der WEC genau darüber nachdenkt, wie man das DPi-Konzept übernehmen könnte, sodass LMP1-ähnliche Autos in Le Mans um den Gesamtsieg kämpfen können.

McLaren-Chef Zak Brown hat bereits klargestellt, dass die Marke aus Woking in die Topklasse der internationalen Langstrecken-Szene zurückkehren könnte, sofern die Kosten von derzeit mehr als 100 Millionen Euro pro Saison deutlich gesenkt werden. Eine LMP1-Version eines DPi könnte für Hersteller wie McLaren ein möglicher Weg sein.

In puncto Performance könnte man solche Autos an die neuen LMP1-Privatautos angleichen, die derzeit unter dem aktuellen Reglement entstehen. Genau so hat man es in der IMSA mit den DPi-Autos und den in Europa eingesetzten LMP2-Autos gemacht.

Eine solche Plattform könnte auch Peugeot zu einem Comeback bewegen. Der französische Hersteller hat stets deutlich gemacht, dass für eine Rückkehr die Kosten dramatisch gesenkt und die technologischen Barrieren aufgebrochen werden müssten.

#10 Wayne Taylor Racing Cadillac DPi: Ricky Taylor, Jordan Taylor

Mit einer zusammengelegten LMP1-/DPi-Klasse könnte dann der nächste Schritt sein, den WEC-Kalender weiter in den der IMSA zu integrieren. Das WEC-Comeback der 12 Stunden von Sebring für 2018/2019 ist diesbezüglich der erste Schritt.

WEC-Rennen in Daytona und Road Atlanta, die sich wie 2018/2019 in Sebring vorgesehen, mit den Klassikern 24 Stunden von Daytona und Petit Le Mans, in Einklang bringen lassen, wären für die gesamte Langstrecken-Szene eine absolute Bereicherung. Dies wiederum könnte noch mehr US-amerikanische Teams dazu bringen, über die 24 Stunden von Le Mans oder sogar den kompletten WEC-Kalender nachzudenken.

Vor dem Hintergrund der gegenwärtigen Stärke der IMSA wäre es keine Schande, wenn sich die WEC da unterordnet. Ein Winterkalender mit 8 Rennen, der Daytona, Sebring und 2 Arten Le Mans (24 Stunden und Petit) plus vier 6-Stunden-Rennen in Europa und Asien beinhalten würde, wäre ein Knaller.

Mehr noch: Die Idee eines Winterkalenders hilft, den unvermeidbaren Rückgang des Fan-Interesses, der sich traditionell nach den 24 Stunden von Le Mans einstellt, zu vermeiden. Für die gesamte Szene ist es deutlich besser, über die Saison hin auf Le Mans hinzublicken und dort die WM-Titel zu vergeben. Das ist etwas ganz anderes als wenn dies vor leeren Tribünen in Bahrain geschieht.

Respekt an den ACO und die FIA für entsprechendes Reagieren auf den LMP1-Rückzug von Porsche. Der Rückzug von Audi nämlich schien den Ball nicht derart ins Rollen gebracht zu haben wie es vielleicht hätte sein sollen. Das geplante Reglement für 2020 wurde bei der Präsentation in Le Mans mit großer Skepsis aufgenommen. Sollten diese Regeln zum Ziel gehabt haben, Porsche zu halten, dann wurde dieses Ziel grandios verfehlt.

Es ist aber wichtig zu betonen, dass die Bekanntgaben, die am Mexiko-Wochenende getroffen wurden (Rennkalender der "Super-Saison" 2018/2019 und Anpassungen des LMP1-Reglements) nur der erste Schritt auf einem langen Weg sein können.

Eine schnelle Rückkehr zur goldenen Ära 2014 bis 2016 ist für die WEC ganz einfach nicht realistisch. Aber die Gespräche für ein neues Reglement ab 2020/2021, das die Rennserie so gesund wie möglich dastehen lässt, haben begonnen.

Mit Informationen von Kunihiko Akai 

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