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Analyse: Wie LMP1-Überlebenskampf für WEC-Neustart sorgen kann

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Analyse: Wie LMP1-Überlebenskampf für WEC-Neustart sorgen kann
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Übersetzung: Mario Fritzsche

Die Rückzüge von Audi und Porsche lassen die LMP1-Klasse der Langstrecken-WM massiv wackeln. Serienchef Gerard Neveu glaubt aber an einen erfolgreichen Neuanfang.

Man stelle sich vor, die Formel 1 würde Mercedes verlieren und im darauffolgenden Jahr auch noch Ferrari. Klar, dann gäbe es immer noch Renault und die nicht kompletten Werksteams vom Schlage Red Bull, Williams, McLaren und Force India, die in die Bresche bringen könnten. Dennoch wäre es ein herber Verlust.

So in etwa muss man sich die Situation in der LMP1-Klasse der Langstrecken-WM (WEC) angesichts des vollzogenen Rückzugs von Audi und des beschlossenen Rückzugs von Porsche vorstellen. Toyota bleibt nach aktuellem Stand der Dinge als einziges Werksteam übrig.

Klar, die LMP2-Klasse ist hart umkämpft und die GTE-Pro-Klasse bietet ohnehin packenden Sport, treten in dieser doch in der Saison 2018 nicht weniger als 5 Hersteller an. Dennoch ist es ein massiver Schlag für die WEC.

Der Langstreckensport hat im Laufe der Jahre viele Höhen und Tiefen erlebt. Dass diese Szene der Ruf eines Auf- und Abschwungs begleitet, ist kein Zufall. Die Gründung der WEC im Jahr 2012 war zweifellos ein Hoch. Schließlich war dies der Schritt hin auf eine globale Bühne für Le-Mans-Autos.

Das Fundament der WEC fußt auf Hybridtechnologie und hochentwickelten Prototypen, die von interessierten Autoherstellern als Entwicklungsprogramm für Technologien im Straßenverkehr angesehen werden. Das Marketing wird über die Erfolge auf der Rennstrecke abgewickelt.

Ein Gesamtsieg bei den 24 Stunden von Le Mans bleibt eine der größten Errungenschaften weltweit im Sport, im Motorsport ohnehin. Daran ändert auch der Umstand nichts, dass fast alle großen Hersteller ausgestiegen sind. Siege von Privatteams in Le Mans hat es auch in der Vergangenheit schon gegeben. In Reihen der insgesamt 19 Porsche-Siege sind es auch die von Jean Rondeau oder Joest Racing eingefahrenen Siege, die herausstechen.

Pierre Fillon, ACO President, Gerard Neveu, WEC CEO
Pierre Fillon, ACO-Präsident; Gerard Neveu, WEC-Chef

Foto: Adrenal Media

Vor dem Hintergrund des Abgasskandals im Hause Volkswagen hat der jüngste Erfolg der LMP1-Klasse gleich in doppelter Form einen herben Rückschlag erlitten. Die kurz aufeinanderfolgenden Rückzüge der Volkswagen-Marken Audi und Porsche haben WEC-Boss Gerard Neveu und seine engsten Berater bei der FIA und beim ACO zum Handeln gezwungen.

"Es gibt wohl keine perfekte Antwort darauf", sinniert Neveu im Gespräch mit Motorsport.com auf den Zukunftswege angesprochen und geht ins Detail: "Es ist immer ein Kompromiss. Das ist die Antwort, denn einen anderen Weg kann es nicht geben."

Während der WEC-Boss in einem Hotel in Miami diese Worte wählte, bereiteten sich die Mitarbeiter des Hotels gerade auf den Hurrikan Irma vor. Da scheint es nur passend, dass das Gespräch mit einer Diskussion über einen anderen aufziehenden Sturm fortgesetzt wurde...

The Porsche Team 919 Hybrid, Toyota Racing TS040 Hybrid, Audi Sport Team Joest R18 e-tron quattro
Porsche 919 Hybrid, Toyota TS040 Hybrid, Audi R18 e-tron quattro

Die LMP1-Klasse am Leben erhalten

Der Abgasskandal war die Spitze des Eisbergs. Doch der andere Grund, der dazu beigetragen hat, dass Audi und Porsche den LMP1-Stecker gezogen haben, waren die Kosten. Genaue Zahlen können wir nicht nennen, aber eines steht fest: Die LMP1-Werksteams sind abgesehen von den großen Formel-1-Teams die einzigen Motorsportmannschaften, die für ihr Rennprogramm eine neunstellige Summe aufbringen.

Nun wäre es leicht, die Schuld dafür den Organisatoren der WEC in die Schuhe zu schieben: Wie konnten sie es nur zulassen, dass die Kosten derart eskalieren? Das Problem dabei ist aber, dass Hersteller jede erdenkliche Summe für ihr Rennprogramm ausgeben. Schließlich läuft es in der Regel so: Je mehr Geld investiert wird, desto besser sind die Ergebnisse.

Die Ausnahme dieser Regel ist ironischerweise Toyota. Das Unternehmen hat in der Formel 1 eine Unmenge an Geld verbrannt, ohne große Erfolge einzufahren. In der WEC jedoch hat man mit weniger Ausgaben größere Erfolge genossen.

Die Zeichen deuten darauf hin, dass Toyota der LMP1-Klasse für die kommende Saison erhalten bleibt. Dann ist dem Team ein weiterer WM-Titel so gut wie sicher und womöglich gelingt dann auch der langersehnte Sieg bei den 24 Stunden von Le Mans. Letztgenannter könnte sogar gleich doppelt kommen, denn die 24 Stunden von Le Mans gehören in der WEC-Saison 2018/2019 gleich 2 Mal zum Kalender.

 

Ein Toyota-Erfolg auf ganzer Linie in der "Super-Saison" 2018/2019 der WEC wäre eine schöne Belohnung für die Loyalität. Und es wäre womöglich ein Gegenmittel zu dem laut Neveu "plötzlichen, brutalen und unvorhersehbaren Ausstieg" von Porsche.

 

Der WEC-Chef führt aus: "Wir haben immer noch einen Spieler im Feld und wir haben großen Respekt vor Toyota. Sie haben im Laufe der Jahre einige große Geschichten in unserem Sport geschrieben. Jetzt aber sind sie allein. Das ist eine Tatsache."

"Hätte sich Porsche Ende 2016 zurückgezogen, hätten wir, glaube ich, genug Zeit gehabt, um einen anderen Hersteller an Bord zu holen", bemerkt Neveu und fügt hinzu: "Das war der Plan. Doch dieser plötzliche Ausstieg hat die Situation komplett verändert. Wir müssen die LMP1-Klasse für die kommenden 2 Jahre am Leben erhalten, denn 2020 kommt ein neues Reglement. Das ist dann der 2. Schritt."

Start: #7 Toyota Gazoo Racing Toyota TS050 Hybrid: Mike Conway, Kamui Kobayashi, Stéphane Sarrazin leads
Start  zu den 24h Le Mans 2017

Foto: JEP / LAT Images

Das Schiff auf Kurs halten

Wie also sieht der kurzfristige Plan aus, das WEC-Schiff nicht noch weiter ins Wanken zu bringen? Und wie sehen die langfristigen Pläne mit Blick auf mögliche Einstiege neuer Hersteller aus?

"Der 1. Schritt ist, sich die Frage zu stellen, ob es genügend Gründe für einen Erhalt der LMP1 gibt", sagt Neveu und fügt hinzu: "Wenn nicht, dann gibt es viele andere Optionen. Die Antwort ist aber Ja, denn Toyota ist immer noch da und wir haben ein paar starke Privatteams, die ohne Hybrid antreten."

"Wir wissen mit Sicherheit, dass Dallara und Ginetta Chassis produzieren und sie haben hinsichtlich der Motoren ein paar Deals abgeschlossen. Hinter den Kulissen wissen wir auch, dass es ein paar andere Privatteams und auch ein paar Hersteller gibt, die sich ernsthaft mit dem Gedanken eines Einstiegs befassen – und zwar sofort und ohne Hybrid", lässt der WEC-Chef durchblicken.

Gerard Neveu, WEC CEO
Gerard Neveu, WEC-Chef

Foto: FIA WEC

 

"Für jeden Hersteller oder Partner, der einen Saugmotor hat, werden wir eine Äquivalenzformel anlegen, um die Performance zwischen Turbo- und Saugmotor anzugleichen. So haben wir es vor ein paar Jahren auch zwischen Benzin- und Dieselmotoren gemacht", erklärt der WEC-Chef.

Was aber bedeutet das für uns, die Fans, hinsichtlich des Racings an der Spitze des Feldes? Dallara hat sicherlich das Zeug, ein schnelles Auto zu bauen. Vom gut dastehenden Privatteam SMP Racing und seinem Projekt mit BR Engineering dürfte auch einiges zu erwarten sein. Die enthusiastische Ginetta-Truppe hat aber an der Spitze der Rennserie sicherlich einiges zu beweisen.

"Was wir nicht wollen, ist, dass Toyota mit 10 Runden Vorsprung vor dem Feld herfährt", stellt Neveu klar. "Das ergibt weder für uns noch für sie Sinn. Einen Le-Mans-Sieg gegen ein paar Wettbewerber einzufahren ist immer besser als ihn allein, ohne Konkurrenz, zu erringen."

"Vor müssen die Performance vor allem über die Durchflussmenge des Sprits angleichen", sagt der WEC-Chef, weiß aber auch: "Es liegt aber auf der Hand, dass ein Hybrid grundsätzlich weniger Sprit verbraucht. Diese Autos werden also mehr Runden fahren können und sind somit immer im Vorteil."

"Wir werden aber Kämpfe um das Podium sehen, denn es wird eine gemeinsame Klasse sein und somit wird es auch nur ein Podium in dieser Klasse geben. Und wenn es bei Toyota ein Problem gibt, was im Langstreckensport immer passieren kann, dann haben die anderen Teams immer die Chance, um den Gesamtsieg zu fahren. Dann haben sie ihre eigene Geschichte", so Neveu.

Acura ARX-05 DPi
Acura ARX-05 DPi

Foto: Honda

Warum das DPi-Modell nicht in den WEC-Plan passt

In Reihen der Langstrecken-Fans ist immer wieder zu hören, dass die WEC das DPi-Konzept der IMSA übernehmen sollte. Dieses auf LMP2-Autos basierende Regelkonzept erlaubt es Herstellern, ihren eigenen Motor einzusetzen und darüber hinaus der Verkleidung ein kosmetisch individuelles Design im Sinne des Marken-Image zu verpassen.

Das DPi-Konzept hat in der IMSA sofort namhafte Hersteller wie Cadillac, Nissan und Mazda angezogen. Zur Saison 2018 stößt Acura in Kooperation mit dem Team Penske dazu. Das ist ohne Frage eine Erfolgsgeschichte. Aber ist es auch das richtige Konzept für die WEC? Neveu glaubt es nicht.

"DPi ist ein gutes Programm für Nordamerika", sagt der WEC-Boss, um anzufügen: "Soweit ich weiß, funktioniert es aber nur in Nordamerika. Es ist einfach ein anderer Weg. Es gibt keine Hightech. Die Autos wiegen 100 Kilogramm mehr als LMP1-Autos und sie haben 100 PS weniger. Das Konzept ist interessant: ähnliche Aerodynamik mit Anpassungen, die dem Auto ein Gesicht geben. Es ist trotzdem ein etwas anderer Ansatz."

So schlussfolgert Neveu: "Wir werden sicherlich in Kontakt bleiben müssen. Was wir für 2020 diskutieren, muss auf jeden Fall mit den Leuten der IMSA geteilt werden, denn bei ihnen muss es eine Evolution geben. Wir müssen untersuchen, ob wir die Regeln möglicherweise ab einem gewissen Punkt zusammenlegen können."

"Das DPi-Modell, so wie es dieses heute gibt, funktioniert für Nordamerika und die IMSA sehr gut. Glückwunsch dazu! Das LMP1-Konzept mit Hybridtechnologie hat aber für die WEC ebenso jahrelang sehr gut funktioniert", stellt Neveu heraus.

Der WEC-Boss sinniert: "DPi-Hersteller sind meiner Ansicht nach nur an Gesamtsiegen interessiert. Das wäre zusammen mit LMP1-Autos also schwierig. Und wissen wir überhaupt, ob Cadillac ein Interesse daran hat, um die Welt zu reisen? Das wäre mir, für den Moment zumindest, neu. Schließlich reden wir hier von einer amerikanischen Luxusmarke, die in einer amerikanischen Rennserie großen Erfolg hat."

Race action in the sunset

Foto: Eric Gilbert

Das Ziel für eine nachhaltige Zukunft

Die Möglichkeiten eines Serienchefs hinsichtlich einer Einschränkung dessen, was große Automobilhersteller ausgeben, sind begrenzt. Wie man in der Formel 1 gesehen hat, hatte das Verbot der Wintertestfahrten zur Folge, dass umfangreich in Simulatortechnik investiert wurde. Schränkt man die Stunden im Windkanal ein, werden diese durch komplexe CFD-Simulationen ersetzt. Das alles kostest Geld.

Gibt es, rein praktisch gesprochen, ein Zielbudget, das Neveu für die Hersteller in der höchsten Klasse des Langstreckensports anpeilt?

Gerard Neveu, WEC CEO
Gerard Neveu, WEC-Chef

Foto: FIA WEC

 

"Das ist eine sehr interessante Frage", meint der WEC-Boss und kommt ins Grübeln: "Die Verbindung zu den Herstellern ist seltsam. Einerseits ist es wichtig, sie an Bord zu haben, denn sie lassen das Fahrerlager wirklich zum Leben erwecken und haben dem Langstreckensport von Beginn an zu großer Außenwirkung verholfen. Somit sind sie natürlich willkommen. Wenn sie dann aber dabei sind, fangen sie mit Spielchen an, denn sie wollen die Sieger sein, und zwar die einzigen Sieger."

"Um das zu erreichen, geben sie immer mehr Geld aus. Das kann man bis zu einem gewissen Punkt kontrollieren. Schließlich reden wir hier gewissermaßen von unserem Garten. Wir können Limits setzen für Mitarbeiter, Aero-Kits und viele andere Dinge. Wir haben innerhalb des Fahrerlagers Mechanismen zur Kontrolle", so Neveu.

"Was sie aber innerhalb ihrer Fabriken tun, lässt sich unmöglich kontrollieren", setzt Neveu fort. "Wenn sie beispielsweise viel Geld für Simulationen ausgeben, ist es sehr schwer, darüber die Kontrolle zu behalten. Wir geben unser Bestes, Kosten wie Reisekosten im Rahmen zu halten. Die Hersteller sollten aber mit ihren eigenen Kosten wirklich aufpassen."

Der WEC-Boss weiß genau: "Wettbewerb ist Wettbewerb. Wenn du gewinnen willst, findest du immer einen Grund, das Limit zu verschieben. Würden wir den Fahrern erlauben, die Kurven auf der Rennstrecke abzukürzen, dann würden sie es tun, um zu gewinnen. Das ist genau das Gleiche."

"Im Reglement ist das aber sehr schwierig. Daher müssen wir vielleicht Vereinbarungen treffen, um mehr Augenmaß walten zu lassen", sinniert Neveu über Möglichkeiten, die Kosten einzugrenzen und sieht sich, die FIA und den ACO in der Pflicht: "Wir müssen den Herstellern und den Teams die besten Antworten geben und die besten Regeln darlegen, diese sie zu befolgen haben, um auf der richtigen Seite zu bleiben."

Und damit schließt sich der Kreis. Das Engagement von Herstellern im Rennsport folgt dem Prinzip "Es geht nicht mit ihnen, es geht nicht ohne sie." Das ist ein großer Balance-Akt und daher auch der Ruf des Auf- und Abschwungs im Langstreckensport.

Die WEC ist bereit, die nötigen Schritte zu tätigen und ab 2020 ein Reglement anzubieten, das es erlaubt, für möglicherweise einen Bruchteil der heutigen Kosten hybridgetriebene Le-Mans-Autos einzusetzen. Doch wird es gelingen, die Ausgaben im Rahmen zu halten, um das Auf und Ab zu beenden? Und kann man die Füße auf dem Boden halten, sollte es eine neue Einstiegswelle von Herstellern geben, die womöglich erneut bereit sind, astronomische Summen auszugeben?

Das ist die Herausforderung, vor der die WEC steht. Bis dahin gibt es ein Fenster mit Möglichkeiten. Toyota kann Heu machen, aber sollte man über die eigenen Strohballen stolpern, dann stehen WM-Titel und Sieg bei den 24 Stunden von Le Mans auf dem Spiel. Und wer bitteschön möchte diese Trophäen nicht einheimsen?

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Rennserie WEC
Urheber Charles Bradley