WEC 2017 in Mexiko: Beginn der großen Abschiedstournee

Sieben Wochen lang standen in der Langstrecken-WM (WEC) 2017 die Räder still, bevor es mit der Welttournee über fünf Rennen auf drei Kontinenten in den Schlussspurt der Saison geht. Und wie sich gezeigt hat, kann in diesem Zeitraum viel geschehen. Plötzlich könnte es sich um die letzten fünf Rennen der gewaltigen LMP1-Hybriden handeln. Je nachdem, wie Toyota entscheiden wird. Fest steht: Es sind die letzten fünf Rennen des Porsche 919 Hybrid.

Ein ganzes Werksteam muss den schwierigen Spagat zwischen WM-Kampf 2017 und der Planung für die Zukunft meistern. "Die Sommerpause stand dieses Mal unter etwas anderen Vorzeichen, weil ich mich natürlich intensiv mit der Zukunftsplanung beschäftigt habe", verrät Neel Jani, wie er die Zwischenzeit nebst Höhentraining verbracht hat. Der Schweizer hat seine Weichen mit einem Formel-E-Engagement für die Zukunft bereits gestellt.

Letzte Chance für Toyota

Toyota will die letzte Chance, Porsche zu schlagen, natürlich nutzen. Am Nürburgring, traditionell das schwächste Pflaster der Saison für den TS050 Hybrid, hielt die Gazoo-Mannschaft zunächst erstaunlich gut mit, bevor ein doppelter Schaden an Unterboden und Heckflügel die Performance nachhaltig beeinträchtigte.

Das am Nürburgring neu eingeführte High-Downforce-Paket des Porsches muss Toyota nicht fürchten, so die einhellige Meinung in Köln. "Wir gehen davon aus, dass wir beginnend mit Mexiko den Rest der Saison um Siege fahren werden", verkündet Anthony Davidson selbstbewusst.

Nur: Wie viel Potenzial steckt noch im drei Monate jüngeren Paket des 919 Hybrid? Das ist eine der brennendsten Fragen im Autodromo Hermanos Rodriguez.

Nach dem Nürburgring-Lauf war reichlich Zeit zur Datenanalyse für den Rest der Saison. Genau jetzt will Porsche die Ernte einfahren, für die man die WEC-Rennen in Silverstone und in geringerem Maße Spa-Francorchamps geopfert hat, wo man mit Le-Mans-Aero angetreten war.

Porsche dürfte daher noch einmal deutlich stärker als am Nürburgring auftreten, was Toyota aber mit Hilfe der für den TS050 Hybrid besser geeigneten Streckencharakteristik kompensieren kann.

Die Höhenluft in der acht-höchstgelegenen Hauptstadt der Welt stellt ganz spezielle Anforderungen an Aerodynamik und Kühlung. Jeder Punkt Abtrieb ist hier Gold wert. Gleichzeitig gilt es, die Kühlung auf maximalen Luftdurchlass zu stellen, um möglichst viel der dünn gesäten Luft durch die Kühler zu jagen. Das wirkt sich wiederum negativ auf die Aerodynamik aus. Das unempfindlichere Auto sollte das Rennen machen.

Wichtig ist für beide Seiten: Bloß kein Ausfall. Unter normalen Umständen kann man nämlich nicht tiefer als Platz vier fallen. Was es für Toyota schwierig macht, den 40-Punkte-Rückstand in der Weltmeisterschaft noch aufzuholen.

Bewährungsprobe für neue LMP2-Boliden

Die neue LMP2-Generation wird in Mexiko aufgrund der großen Höhe ihrem zweiten großen Härtetest nach Le Mans unterzogen. Während der Circuit de la Sarthe bekanntes Terrain war, lagen zum Zeitpunkt der Entwicklung des Oreca 07 und seines Gibson-Motors noch keine Daten aus Mexiko vor. Es wird damit womöglich sogar der größere Härtetest für die "kleinen" Prototypen und den Gibson-V8. Immerhin ist der Nachteil, anders als in den GT-Klassen, hier für alle gleich.

Es gilt, den Lauf des Jackie-Chan/DC-Orecas von Ho-Pin Tung, Oliver Jarvis und Thomas Laurent zu brechen. Nach drei Siegen aus vier Rennen führt das Trio unangefochten die Meisterschaft an. Nur einmal wurden sie vom G-Drive-Team (Russinow/Thiriet/Lynn) geschlagen. Nachdem die Mannschaft rund um Roman Russinow am Nürburgring mit der Strafe die letzten Nachwehen aus Le Mans verdaut hat, gehört sie wieder zu den Favoriten. Wie üblich kommt weitere Konkurrenz von Rebellion und Manor - Letztere mit einer neuen Fahrerpaarung.

GTE Pro: Vieles spricht für Ford

In der GT-Kategorie wird die Höhenluft zumindest auf dem Papier das Kräfteverhältnis in der GTE-Pro zweiteilen: Den Turboboliden von Ferrari und Ford sollten die 2.300 Höhenmeter weniger ausmachen als den Saugmotor-befeuerten Fahrzeugen von Porsche und Aston Martin. Was die Briten im Vorjahr nicht davon abhielt, Pole-Position und Sieg zu holen. Allerdings waren damals Wetterkapriolen im Spiel, die auch dieses Jahr nicht ausgeschlossen sind. 0,1 Millimeter größere Luftmengenbegrenzer bei beiden Saugmotor-Herstellern wirken eher wie ein Tropfen auf dem heißen Stein.

Aston Martin und Porsche müssen sich strecken. "Die dünne Luft in dieser Höhe hat massiven Einfluss auf die Motorleistung ", weiß Porsche-GT-Leiter Marco Ujhasi. Hinzu kommt für die Porsche-Werksmannschaft, dass sie noch keine Erfahrungen auf der mit 4,304 Kilometern kürzesten Strecke des Jahres hat, mit dem runderneuerten 911 RSR der jüngsten Generation schon gar nicht. Schlechte Nachrichten für Richard Lietz und Fred Mako, die in der Weltmeisterschaft hinter den Ford-Piloten Andy Priaulx und Harry Tincknell mit 84:73 Punkten hinten liegen.

Hinzu kommt, dass Ford im Zuge der automatisierten BoP-Anpassungen nach der schwächeren Performance des Ganassi-Teams auf dem Nürburgring Zugeständnisse bekommen hat und geringfügig mehr Ladedruck fahren darf. Mehr Leistung auf einer Strecke, auf der der Ford GT konzeptbedingt mit dem Turbo ohnehin schon im Vorteil ist. Ferrari hingegen wurde nach der dominanten Vorstellung von James Calado und Alessandro Pier Guidi in der Eifel eingebremst. Der 488 GTE ist nicht nur schwerstes Fahrzeug im Starterfeld, sondern musste auch den Ladedruck zurücknehmen.

Der Verkehr wird bei den 6 Stunden von Mexiko 2017 nicht so problematisch sein wie noch im vergangenen Jahr. Mit 26 Autos stehen nämlich gleich sechs Fahrzeuge weniger am Start. Es ist das dünnste Starterfeld in der Langstrecken-WM seit den 6 Stunden von Sao Paulo 2014. Grund ist, dass ByKolles seinen Enso CLM vorerst nicht mehr einsetzt und Alpine das Engagement auf ein Fahrzeug kürzt.