Formel-1-Technik 2020: Letzter 2021er-Vortest in Abu Dhabi

Der Abu-Dhabi-Grand-Prix war die letzte Chance für die Formel-1-Teams vor den Wintertestfahrten, Erfahrungen mit den 2021er-Spezifikationen zu sammeln

Formel-1-Technik 2020: Letzter 2021er-Vortest in Abu Dhabi

Die Teams haben bereits ausgiebig in der zweiten Saisonhälfte 2020 Teile für die Formel-1-Saison 2021 in aller Öffentlichkeit getestet. Das erste Freie Training beim Großen Preis von Abu Dhabi 2020 war nun die letzte große Chance. Ganz besonders fiel Ferrari auf.

Die Italiener warteten mit einem monumentalen Gerüst an der Heckpartie des SF1000 auf. Die Ausmaße dieses Monstrums lassen uns erahnen, welch komplexe Folgen die Reglementsänderungen für die Saison 2021 wirklich haben.

Die geschwungenen Formen des Gerüsts dienen dazu, seinen Effekt auf den Luftstrom zu minimieren. Es soll ja nur mittels seiner Sensoren messen und nicht in den Strom eingreifen.

Die Platzierung der Sonden an sich könnte einen neuen Trend einläuten: Anders als in der Vergangenheit, als die Sensoren auf den eher schachbrettförmigen Gerüsten in einem strikten Raster angeordnet waren, hat Ferrari die Sonden an verschiedenen Punkten des kurvigen Gerüsts angebracht. Sie orientieren sich jetzt mehr an der Richtung des Luftstroms und sollten damit genauere Daten liefern.

Ferrari SF1000, Unterboden, 2021

Der neue Ferrari-Unterboden im Vergleich zur Portimao-Variante

Foto: Giorgio Piola

Ferrari will offenbar die Strukturen des Luftstroms hinter dem Fahrzeug genauer verstehen. Das "Kielwasser", das der Diffusor in der Luft hinterlässt, breitet sich pilzförmig aus. Genau dieser Form will Ferrari bei der Evaluation der neuen Teile für 2021 auf den Grund gehen.

Bei diesen neuen Teilen handelt es sich vor allem um einen neuen Unterboden, der von einer zuvor getesteten 2021er-Variante abweicht. Wie die Formel-1-Regularien 2021 erfordern, ist auch hier ein diagonales Stück ausgeschnitten.

In der Mitte dieses Ausschnitts befinden sich nun drei gekrümmte Finnen. Die Designer sind also schon dabei, den Luftstrom bestens auf das Zusammentreffen mit dem Hinterreifen vorzubereiten.

Gleichzeitig ist das ursprüngliche "Eselsohr" am Ende des Unterbodens verschwunden. Es wurde durch eine Reihe weiterer Finnen ersetzt, die das Mikromanagement des Luftstroms noch feiner übernehmen sollten.

Renaults Experimente

Nachdem Renault in Bahrain diverse 2021er-Teile getestet hat, kam in Abu Dhabi ebenfalls ein neuer Unterboden zum Einsatz. Allerdings lagen die Franzosen gegenüber Ferrari noch eine Ausbaustufe zurück. Vor dem Hinterreifen gab es ein "Eselsohr" auf der Oberseite des Unterbodens.

Esteban Ocon

Schluss mit glatt: Dem Renault-Unterboden wuchs ein Eselsohr

Foto: Motorsport Images

Nachdem die neuen Regeln reichlich Fläche wegnehmen, wird dieser Bereich Schauplatz großer Entwicklungsschlachten in der Formel-1-Saison 2021 werden.

Jedes Team wird versuchen, den Luftstrom zum Hinterreifen zum optimieren. Es gilt, die negativen Auswirkungen einzuschränken, die die Einschnitte auf die Anströmung des Diffusors haben.

Haas und die kritische Zone

Auch Haas sprang in Abu Dhabi auf den 2021er-Zug auf und stattete den VF-20 erstmals mit Teilen für die kommende Saison aus. Das US-Team gab sich gar nicht erst mit einem "nackten" Baseline-Unterboden ab, wie man es bei den Rivalen häufig gesehen hat.

Stattdessen legte man gleich mit einer komplexeren Lösung los. Beim Versuch, die Performance zu verbessern, hat Haas schon in der Formel-1-Saison 2020 viele Ressourcen in den Bereich vor dem Hinterreifen gesteckt. Eine ganze Reihe von Löchern, Einschnitten, Flaps und Windabweisern sollte den Luftstrom so manipulieren, dass er perfekt mit dem Hinterreifen harmoniert.

Haas VF-20, Unterboden, 2021

Haas brachte gleich eine ziemlich elaborierte Lösung

Foto: Giorgio Piola

Damit versuchte das Team, die Turbulenzen auszugleichen, die der Reifen verursacht und die Auswirkungen auf die Anströmung des Diffusors haben. Gerade während der Kurvenfahrt kann die Verformung des Reifens ungewollte Turbulenzen verursachen und eine Menge Abtrieb kosten.

Beim 2021er-Unterboden nutzt Haas seine Kenntnisse in diesem Bereich auch unter den neuen Regularien. Am Ende des Unterbodens gibt es das schon bekannte "Eselsohr". Viel interessanter ist jedoch ein großer horizontaler Flap oberhalb des Unterbodens, der an einer stehenden Planke befestigt ist.

Red Bull

Red Bull fing bereits in Portugal an, sich mit den Auswirkungen der 2021er-Regularien zu befassen. In Abu Dhabi machte man sich auf die Suche nach weiteren Antworten.

Alexander Albon

Red Bull brachte eine eigenwillige Lösung nach Abu Dhabi

Foto: Motorsport Images

Auch am Red-Bull-Unterboden sind in der kritischen Zone die ersten Auswüchse entstanden. In diesem Fall handelt es sich um eine gebogene Finne unmittelbar vor dem Hinterreifen. Verglichen mit den anderen Teams befindet sie sich ein gutes Stück vom Ende des Unterbodens entfernt.

Auch beim Heckflügel, der schon in Bahrain getestet wurde, gingen die Arbeiten weiter. Der Flügel auf nur einer Stelze kehrte zurück. Diesmal wurde er jedoch am ganzen Wochenende verwendet - und das mit Erfolg.

Mercedes DAS-los

Mercedes hat keinerlei aerodynamische Komponenten für die Formel-1-Saison 2021 öffentlich getestet. Das bedeutet aber nicht, dass man das erste Freie Training in Abu Dhabi nicht für Vorbereitungen für die Saison 2021 genutzt hätte.

Der W11 fuhr nun schon mehrfach im Freien Training ohne die Doppelachsenlenkung DAS. Die Fahrer sollen sich auf ein Leben ohne die Möglichkeit einstellen, die Spur der Vorderreifen während der Fahrt verstellen zu können.

Mercedes W11, DAS, Vergleich

Mit oder ohne DAS? Die Unterschiede sind groß

Foto: Giorgio Piola

Das System hat sich in Situationen als sehr nützlich erwiesen, in denen die Fahrer Temperatur in die Reifen bekommen mussten. Das hat ihnen insbesondere während SC- und VSC-Phasen geholfen, aber auch beim Rennstart.

Im FT1 beim Großen Preis von Abu Dhabi 2020 war der Mercedes von Valtteri Bottas ohne DAS ausgerüstet. Lewis Hamilton hingegen erhielt nach seiner Zwangspause die Gelegenheit, sich noch einmal mit dem System vertraut zu machen, das ein letztes Mal im Rennen zum Einsatz kam.

Weitere Co-Autoren: Matt Somerfield. Mit Bildmaterial von Giorgio Piola.

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