Formel-1-Technik: Das steckt hinter dem radikalen Alpine-Konzept

Alpine steht vor einem Neuanfang. Nach dem letzten Platz in der Konstrukteurs-WM 2025 reagierte das Team aus Enstone mit einem technisch interessanten Ansatz auf das neue Formel-1-Reglement für 2026. Der Alpine A526, verantwortet von Technikchef David Sanchez, soll die französische Marke dorthin führen, wo ein Werksteam verortet sein sollte.

Besonders spannend ist jedoch die Frage: Bringt der Wechsel von Renault- auf Mercedes-Antriebe wirklich den erhofften Fortschritt? Und hat sich die frühe Abkehr von der Saison 2025 tatsächlich gelohnt? Die ersten Testtage lieferten nun belastbare Hinweise, wie diese Entscheidungen technisch umgesetzt wurden.

Eigenständiges Konzept statt Mainstream

So viel vorneweg: Der A526 folgt nicht den vorherrschenden Designtrends. Auffällig ist vor allem die Zugstangen-Vorderradaufhängung (Pullrod) - ein Konzept, das aktuell nur noch der Neueinsteiger Cadillac verfolgt. Topteams wie McLaren, Red Bull oder Ferrari haben diese Lösung wieder verworfen und setzen erneut auf Druckstangen-Systeme (Pushrod). (Erklärt: Der Unterschied zwischen Pullrod- und Pushrod-Aufhängungen)

Besonders interessant ist die Lösung für den beweglichen Heckflügel: Während die meisten Teams die Vorderkante des verstellbaren Elements anheben, senkt Alpine die Hinterkante ab. Ziel ist eine kontrolliertere Strömungsablösung bei gleichzeitig effizienter Widerstandsreduktion - ein zentraler Punkt unter den neuen Regeln mit aktiver Aerodynamik.

Auch die Endplatten des Heckflügels verdienen Aufmerksamkeit: Im oberen Bereich sind sie leicht nach außen gekrümmt, um die Effektivität des Heckflügels innerhalb des sehr engen Reglement-Fensters zu erhöhen. Das unterstreicht, wie intensiv das Team nach einem stabilen aerodynamischen Gleichgewicht mit der Front sucht.

Ungewöhnliche Seitenkästen am Alpine A526

Die seitliche Crashstruktur ragt aus dem Alpine-Seitenkasten heraus

Foto: Alpine / Motorsport Network

Ebenfalls spannend ist die Gestaltung der Seitenkästen, denn der Lufteinlass sitzt ungewöhnlich weit vorne. Außerdem ragt die Spitze der seitlichen Crashstruktur leicht aus dem Seitenkasten heraus - hier hat Alpine während der Testfahrten übrigens bereits unterschiedliche Ausbaustufen eingesetzt. Weitere Schritte erscheinen denkbar.

Bereits modifiziert wurde die Motorhaube: Alpine öffnete sie am dritten Fahrtag mehr als an den Vortagen, wohl um dem Mercedes-Antrieb mehr Frischluft zukommen zu lassen und heiße Luft besser nach hinten abführen zu können. Es geht ganz klassisch um den Kompromiss zwischen Kühlleistung und aerodynamischer Effizienz.

Der Alpine-Frontflügel mit darunter liegenden Luftleitelementen

Foto: Formel 1 / Motorsport Network

Und auch weiter vorne am Auto hat sich schon etwas getan: Alpine hat eine zweite Stützstrebe installiert, die die seitlichen Windabweiser vor den Seitenkästen stabilisieren sollen. Auffallend sind außerdem die Luftleitbleche unter dem Frontflügel, die in dieser Form unter früheren Reglements verboten waren. Die neuen Formel-1-Regeln aber bieten hier neuen Spielraum, den sich Alpine zunutze macht.