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Formel 1 Formel-1-Shakedown 2026 in Barcelona
"Multilink" überall: Wie Aston Martin das Fahrwerk neu denkt
Der Aston Martin AMR26 ist fertig, aber noch lange nicht verstanden: Das neue Auto von Adrian Newey zeigt radikale Lösungen und ebenso große Risiken
Franco Nugnes
Bearbeitet: 05.02.2026, 12:00
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Lance Stroll bei den ersten Runden mit dem Aston Martin AMR26 in Barcelona 2026
Foto: Formel Formel
Bei Aston Martin dürften nach dem Formel-1-Shakedown 2026 in Barcelona gemischte Gefühle herrschen. Auf der einen Seite steht große Zufriedenheit darüber, dass es gelungen ist, den AMR26 am späten Donnerstagnachmittag - dem vierten von fünf Shakedown-Tagen - mit Lance Stroll erstmals auf die Strecke zu bringen und anschließend am letzten Tag 66 Runden mit Fernando Alonso zu fahren.
Auf der anderen Seite gibt es erhebliche Sorgen über das mögliche Wettbewerbsniveau eines Fahrzeugs, das mit Verspätung entstanden ist und zudem erst noch die richtige Abstimmung mit Honda finden muss.
Der japanische Hersteller Honda hatte bekanntlich 2021 seinen Rückzug aus der Formel 1 angekündigt, obwohl man damals mit Red Bull und Max Verstappen einen WM-Titel nach dem anderen gewann. Und kaum hatte sich Honda offiziell verabschiedet, schon kündigte der Hersteller offiziell sein Comeback an - nicht mit Red Bull, sondern bei Aston Martin.
Doch entsprechend der eigenen Tradition wurde bei Honda in Japan das komplette Formel-1-Personal abgebaut und anderweitig beschäftigt. Als Honda sich dann entschloss, 2026 exklusiv als Motorenpartner von Aston Martin zurückzukehren, musste ein neues Team ohne die nötige Erfahrung aufgebaut werden. Es überrascht daher nicht, dass der neue Honda-Antrieb RA626H beim Debüt noch sehr unreif wirkte.
Immerhin: Die ersten Kilometer sind gemacht
Umso wichtiger war es, dass das Team aus Silverstone den AMR26 überhaupt rechtzeitig auf die Strecke bringen konnte. Andernfalls wären die typischen "Kinderkrankheiten" des Autos erst in Bahrain ans Licht gekommen. Nun besteht zumindest die Möglichkeit, bereits dort erste Korrekturen einzuführen.
Das gesamte Team war enormen Belastungen ausgesetzt, um möglichst viele und vor allem aussagekräftige Daten zu sammeln, die für die weitere Entwicklungsrichtung entscheidend sind. Denn aktuell stellt sich vor allem eine Frage: Wie gut ist eigentlich der erste Aston Martin aus der Feder von Adrian Newey?
Das Auto hat im Fahrerlager sofort für Aufmerksamkeit gesorgt. Der britische Ausnahmeingenieur hat seine bekannten Konzepte eingebracht und einige seiner technischen Steckenpferde weiter optimiert. Die wenigen, gezielt ausgewählten Bilder erlauben jedoch noch keinen vollständigen Einblick in alle Besonderheiten des Autos, das bald wieder im typischen "British Racing Green" antreten wird.
"Multilink"-Aufhängungen vorne und hinten
Ein paar Details sind aber schon bekannt, zum Beispiel an der Aufhängung. Besonders interessant ist hier der Ansatz des oberen Querlenkers, der direkt mit der Heckflügel-Halterung verbunden ist. Diese Lösung erlaubt es, sämtliche Elemente der Aufhängung höher anzuordnen und den unteren Strömungsbereich in Richtung Diffusor freizumachen.
Noch bemerkenswerter ist jedoch ein anderer Aspekt: Offenbar verzichtet Aston Martin vollständig auf klassische Dreieckslenker. An allen vier Rädern kommen sowohl oben als auch unten sogenannte Multilink-Strukturen zum Einsatz.
Dadurch wird die Verbindung zum Radträger zwar komplexer, doch zugleich entsteht eine größere Freiheit, die Aufhängungsteile auch aerodynamisch zu nutzen und die auftretenden Luftströme noch effizienter zu lenken. Gleichzeitig bleibt jedoch die Kinematik erhalten, die notwendig ist, um die Pirelli-Reifen im optimalen Arbeitsfenster zu halten.
Schlanke Seitenkästen mit neuartigen Kühlern
Ein weiteres zentrales Thema beim Aston Martin AMR26 sind die Seitenkästen. Abgesehen von der hoch angesetzten Lufteinlassöffnung - ein Ansatz, der bei Aston Martin schon länger verfolgt wird und den Newey auch bei Red Bull intensiv entwickelt hat - fällt vor allem auf, wie schlank die Verkleidung gehalten ist: Die Flanken der Seitenkästen sind stark unterschnitten und fallen im oberen Bereich deutlich ab.
Möglich wird diese Bauweise offenbar durch den Einsatz von neuartigen Kühlern. Das aktuelle Reglement gestattet hier wieder mehr Freiheiten, nachdem die strikten Kostenvorgaben der frühen Ground-Effect-Jahre gelockert wurden. Zwar wird diese Lösung kein exklusives Merkmal bleiben, doch sie dürfte bei Aston Martin ihre bislang extremste Ausprägung finden.
Unterm Strich handelt es sich hierbei also um sehr weitreichende und komplexe Lösungen, die von der Konkurrenz kurzfristig kaum kopiert werden können. Offen bleibt einzig die Frage: Sind sie auch schnell?
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