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TD037/20: Das steckt hinter dem Verbot des "Party-Modus" ab Monza

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TD037/20: Das steckt hinter dem Verbot des "Party-Modus" ab Monza
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Die FIA macht ernst: Mit TD037/20 werden Schlupflöcher im Reglement gestopft - und die Branche spekuliert, ob womöglich ein Betrugsverdacht dahintersteckt ...

Das Verbot des "Party-Modus" bei den Formel-1-Motoren tritt nun doch nicht beim Grand Prix von Belgien in Spa am 30. August, sondern erst beim Grand Prix von Italien in Monza am 6. September in Kraft. Das geht aus der Technischen Richtlinie TD037/20 hervor, die die FIA Ende der vergangenen Woche an die Teams verschickt hat.

In der Richtlinie argumentiert FIA-Technikchef Nikolas Tombazis, dass der Automobil-Weltverband "zunehmend besorgt" darüber ist, dass die vielen unterschiedlichen Motorenmodi, die in der modernen Formel 1 verwendet werden, missbräuchlich eingesetzt werden könnten, um "bestimmte Regeln" zu umgehen.

Ab Monza darf zwischen unterschiedlichen Motorenmodi nicht mehr beliebig gewechselt werden, sondern Qualifying und Rennen müssen mit ein- und derselben Grundeinstellung bestritten werden. Davon ausgenommen sind zum Beispiel In- und Out-Laps oder Safety-Car- und VSC-Phasen. In denen darf theoretisch weiterhin ein besonders schonender Modus aktiviert werden.

Nicht mehr möglich ist jedoch, zum Beispiel für eine Qualifying-Runde oder die entscheidenden letzten Runden vor einem Boxenstopp kurzzeitig einen aggressiveren Motorenmodus zu aktivieren, danach aber wieder runterzuschalten, um die Lebensdauer des Motors zu schonen, wenn die Peak-Leistung für das Rennergebnis nicht mehr entscheidend ist.

Welche Parameter definieren den Motorenmodus?

Um so eine Richtlinie durchsetzen zu können, muss die FIA den Begriff Motorenmodus erst einmal definieren. Dafür werden in TD037/20 mehrere Parameter herangezogen, die ab Monza zwischen Qualifying und Rennen konstant bleiben müssen - zum Beispiel der Benzin- und Luftdurchfluss, Druckspitzen, das Timing der Zündung, Drehzahlband, Leistungsabgabe und einige mehr.

Zulässig wäre hingegen, ein Mapping zu programmieren, das in bestimmten Streckenpassagen gewisse Leistungsspitzen freigibt. Allerdings muss dieses Muster dann in jeder Runde gleich bleiben. Und auch der Einsatz eines Überholknopfes innerhalb der Standardeinstellungen der Power-Unit, um Leistung aus dem Hybridsystem freizugeben, bleibt natürlich erlaubt.

Ebenfalls erlaubt bleibt, in einen schonenderen Motorenmodus zu wechseln, wenn sich etwa ein technisches Problem abzeichnet. Allerdings muss ein solcher Wechsel dann unmittelbar der FIA gemeldet werden - und der Fahrer darf den Rest des Rennens auch nicht wieder in den höheren Modus zurückkehren, sondern muss gedrosselt zu Ende fahren.

Warum die FIA während der laufenden Saison die Spielregeln ändert, bleibt Gegenstand von Spekulationen. Schon vor TD/037-20 wurden die Motorenhersteller gebeten, ihre Hybridsysteme detailliert zu erklären. Einige in der Branche vermuten: Weil die FIA wieder einen der vier Hersteller im Verdacht haben könnte, in einem Graubereich zu operieren.

Im Fokus stehen die Energieflüsse in den Power-Units. Offenbar besteht der Verdacht, dass jemand jene Sensoren manipulieren könnte, die die Energieströme messen. Zur Erinnerung: 2019 soll es, so vermutet zumindest die Konkurrenz, Ferrari gelungen sein, die Messung des Benzindurchflusses zu manipulieren, um für eine höhere Peak-Leistung kurzfristig mehr Benzin einspritzen zu können.

FIA-Ferrari-Deal: Auswirkungen auf TD037/20?

Der FIA-Ferrari-Deal könnte beim aktuellen Thema generell nachwirken. Ein Teil von Ferraris Zugeständnis war, dass man die FIA künftig dabei beraten muss, Tricksereien im Bereich der Power-Units aufzuspüren und die Regeln so zu formulieren, dass Lücken geschlossen werden. Vielleicht, so munkeln manche, gehen die jüngsten Initiativen schon auf Ferrari-Know-how zurück.

"Die FIA begründet diese Änderung damit, dass man Manipulationen an der Motorelektronik besser kontrollieren kann, wenn nur ein einziger Modus erlaubt ist", erklärt Red-Bull-Motorsportkonsulent Helmut Marko in einem Interview mit dem Nachrichtenmagazin 'Der Spiegel'.

Daran, dass dafür mitten in der Saison die Regeln geändert werden - in der Formel 1 ein höchst ungewöhnliches Vorgehen - zeigt Marko grundsätzlich Verständnis: "Der Verband soll für Chancengleichheit sorgen."

Dass das im konkreten Fall mutmaßlich Mercedes am härtesten treffen könnte, löst beim Österreicher kein Mitleid aus: "Wir bei Red Bull kennen das. Als wir von 2010 bis 2013 mit Sebastian Vettel viermal in Folge Weltmeister wurden, sind wir mehrfach eingebremst worden."

"Es gab Regeländerungen, die nur auf unsere Überlegenheit zielten. Es hat auch funktioniert: Die anderen Autos kamen näher heran, wir waren aber immer noch siegfähig", erinnert sich Marko.

Team muss der FIA beweisen, dass Auto legal ist

Die FIA hat TD/037-20 ausgegeben, um Schlupflöcher rund um drei Regelparagrafen zu stopfen. Erstens: Artikel 2.7 des Technischen Reglements. Dabei geht es um die Beweislastrichtung, dass die Teams der FIA zu jederzeit glaubhaft machen können müssen, dass ihre Autos den Regeln entsprechen. Das sei beim Einsatz unterschiedlicher Motorenmodi "nahezu unmöglich", heißt es in der Richtlinie.

Zweitens: Artikel 27.1 des Sportlichen Reglements. Die Formel-1-Regeln besagen, dass die Fahrer ihre Autos ohne fremde Hilfe steuern müssen. Beim Umschalten zwischen den verschiedenen Motorenmodi handeln die Fahrer aber meistens auf Anweisung ihres Renningenieurs. Das hat mit "alleine und ohne Hilfe" fahren nicht mehr viel zu tun.

Drittens: Anhang 4 des Sportlichen Reglements. Die Power-Units in der Formel 1 sind homologiert. Weiterentwicklungen sind nur zulässig, wenn sie der Verbesserung der Zuverlässigkeit dienen. Jetzt argumentiert die FIA: Wenn ein Motor in einem aggressiveren Modus gefahren wird, der auf die Zuverlässigkeit geht, und die Zuverlässigkeit dann angepasst wird, ist das auch ein Performance-Thema.

Sollten die FIA-Inspektoren an einem Rennwochenende einen Verdacht feststellen, dass jemand gegen TD/037-20 verstoßen könnte, wird das den FIA-Rennkommissaren gemeldet. Man sei zuversichtlich, solche Verstöße ahnden zu können, "sonst hätten wir diesen Weg gar nicht erst eingeschlagen", sagt FIA-Rennleiter Michael Masi.

Für die Formel 1 bedeutet das, dass PS-Spitzen jenseits von 1.000 PS, wie sie in Silverstone von externen Experten gemessen wurden, wohl Vergangenheit sind. Im Silverstone-Qualifying soll die Power-Unit von Mercedes im "Party-Modus" bis zu 1.022 PS geleistet haben. Das waren in Q3 um 28 PS mehr als Honda, um 37 mehr als Renault und um 42 mehr als Ferrari.

Mit Bildmaterial von Motorsport Images.

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