WEC-Analyse: Wer in Bahrain wirklich das schnellste Auto hatte

Der finale Lauf der Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) 2025 warf zahlreiche Fragen für den Zuschauer auf. Wir werden in dieser Analyse die wichtigsten Fragen beantworten. Diese sind:

- Wer hatte wirklich das schnellste Auto in Bahrain?

- Was lief bei Porsche schief (und allen anderen Fahrzeugen auf der abweichenden Strategie)?

- Warum führte der Aston Martin #009 das Rennen an, wurde aber letztlich überrundet?

- Warum landeten Fahrzeuge in den Punkten, die eigentlich gar nicht den Speed hatten?

Analyse Rundenzeiten: Toyota das Maß der Dinge

Zur Berechnung des Tempos aller Fahrzeuge ziehen wir die Methodik heran, die die WEC zur Berechnung der Balance of Performance (BoP) heranzieht. Dabei werden sowohl die schnellsten 60 Prozent der Runden jedes Fahrzeugs betrachtet und die zehn schnellsten Einzelrunden.

Wir beschränken uns hier auf die besten 60 Prozent, weil die schnellsten zehn Einzelrunden stark davon abhingen, wie oft ein Fahrzeug mit vier frischen Reifen fuhr. Die schnellsten 60 Prozent jedes Fahrzeugs ergeben folgende Durchschnittszeiten:

1. Toyota #7 - 1:53.296 Minuten

2. Toyota #8 - 1:53.489

3. Ferrari #50 - 1:53.673

4. Ferrari #51 - 1:53.687

5. Aston Martin #007 - 1:53.765

6. Aston Martin #009 - 1:53.784

7. Peugeot #93 - 1:53.805

8. Alpine #35 - 1:53.828

9. Peugeot #94 - 1:53.839

10. Porsche #6 - 1:53.922

11. Alpine #36 - 1:53.923

12. BMW #20 - 1:53.994

13. Cadillac #12 - 1:53.996

14. Porsche #5 - 1:53.998

15. AF-Corse-Ferrari #83 - 1:54.049

16. Cadillac #38 - 1:54.270

17. BMW #15 - 1:54.396

18. Proton-Porsche #99 - 1:54.684

Toyota hatte also das schnellste Fahrzeug über das Rennen hinweg, gefolgt von Ferrari. Das hatte sich in der Longrun-Analyse bereits abgezeichnet. Ferrari kam nicht an die Zeiten von Toyota heran, was insbesondere darauf zurückzuführen war, dass alle drei 499P nie vollständig auf den Medium-Reifen wechselten, sondern zumindest teilweise auf dem harten Reifen blieben.

Ferdinando Cannizzo, Ferrari Head of Endurance Cars, zufolge wollte Ferrari kein Risiko eingehen, schließlich galt es ja, eine Weltmeisterschaft zu gewinnen: "Es gab keinen Grund für uns, eine gefährliche Strategie bei den Reifen einzugehen, weil wir bereits sehr stark waren."

Allerdings hätte es keinen großen Unterschied gemacht, wie er glaubt: "Wir hatten erst am Ende Bedingungen, bei denen wir kurz vor dem Crossover-Punkt standen. Es war noch nicht ganz auf der Medium-Seite. Selbst die Toyota hatten Schwierigkeiten am Ende ihres ersten Medium-Stints und wir hätten mit ihnen kämpfen können. Deshalb blieben wir auf Hards."

"Es wäre ohnehin nur ein Stint [ganz am Ende] gewesen. Die Mischvariante war auf jeden Fall die beste Lösung, um die Gesamtperformance zu optimieren. Ich würde sagen, dass es schier unmöglich ist, Toyota auf dieser Strecke zu schlagen."

Aston Martin war eine positive Überraschung beim Gesamttempo. Erstmals gelang es The Heart of Racing, die Performance aus den Trainings ins Rennen mitzunehmen. Peugeot, in den Longruns im Training immerhin zweimal zweitstärkste Kraft, fiel hingegen im Speed-Ranking etwas zurück.

Die Tabelle zeigt auf, welch ein Overachievement der Cadillac #12 (Lynn/Nato/Stevens) und der BMW #20 (Rast/Frijns/S. van der Linde) hingelegt haben. Gerade im Falle BMW wird die Leistung der #20 noch deutlicher, wenn wir uns den Speed vor dem letzten Safety-Car ansehen.

Was ein frischer Reifensatz im Schlussspurt wert war

Die folgende Tabelle zeigt die besten 60 Prozent aller Runden in den ersten sieben Stunden. Bis dahin lag der M Hybrid V8 im Niemandsland:

1. Toyota #7 - 1:53.357 Minuten

2. Toyota #8 - 1:53.509

3. Aston Martin #009 - 1:53.689

4. Ferrari #51 - 1:53.699

5. Ferrari #50 - 1:53.738

6. Aston Martin #007 - 1:53.836

7. Peugeot #93 - 1:53.908

8. Alpine #35 - 1:53.912

9. Peugeot #94 - 1:53.940

10. Cadillac #12 - 1:53.993

11. Alpine #36 - 1:54.012

12. Porsche #6 - 1:54.023

13. AF-Corse-Ferrari #83 - 1:54.043

14. Porsche #5 - 1:54.093

15. BMW #20 - 1:54.098

16. Cadillac #38 - 1:54.244

17. BMW #15 - 1:54.406

18. Proton-Porsche #99 - 1:54.686

Diese Liste zeigt, wie hoffnungslos das Rennen für BMW bis zum letzten Safety-Car beim Tempo aussah. Allerdings machte das Team WRT bei der #20 alles richtig, hatte die richtige Strategie und noch ausreichend Reifen für den letzten Stint übrig.

Das genaue Gegenteil war der Aston Martin #009 (Riberas/Sörensen/De Angelis). Den dritten Platz in diesem Ranking hatte er sich teuer erkauft, weil er bereits alle frischen Reifen zu diesem Zeitpunkt aufgebraucht hatte. Das erklärt, warum Alex Riberas so problemlos nach dem ersten Safety-Car die Führung übernehmen konnten. Die meisten anderen Fahrzeuge waren auf alten, er auf frischen Reifen unterwegs.

"Wir mussten frische Reifen montieren, was nicht ideal für das Ende des Rennens war", erklärt Marco Sörensen. "Wir hätten uns Strafen eingefangen, weil die Reifendrücke so niedrig waren. Deshalb mussten wir neue Reifen nehmen. Am Ende des Rennens hatte ich dann keine frischen Reifen mehr und fiel nur noch zurück."

Das zeigt sich bei einem Blick auf die schnellsten Zeiten im Schlussspurt über 30 Minuten. Hier zählte nur noch das Reifenalter - und möglichst freie Fahrt:

1. Toyota #7 - 1:53.061 Minuten

2. Peugeot #93 - 1:53.073

3. BMW #20 - 1:53.241

4. Porsche #6 - 1:53.282

5. Peugeot #94 - 1:53.296

6. Aston Martin #007 - 1:53.332

7. Alpine #36 - 1:53.360

8. Alpine #35 - 1:53.395

9. Ferrari #50 - 1:53.496

10. Porsche #5 - 1:53.498

11. Toyota #8 - 1:53.562

12. Ferrari #51 - 1:53.987

13. Cadillac #12 - 1:54.305

14. AF-Corse-Ferrari #83 - 1:54.358

15. Cadillac #38 - 1:55.114

16. Proton-Porsche #99 - 1:55.373

17. Aston Martin #009 - 1:55.749

Das Bild ist ein wenig verzerrt, weil die Zeiten am Ende stark von der "Track Position" abhängig waren, aber eben auch von der Frage, wer noch frische Reifen hatte. Der siegreiche Toyota #7 (Conway/Kobayashi/de Vries) fuhr vorne weg, dann folgte auf der Strecke ein ganzer Zug überrundeter Hypercars, also alle Fahrzeuge ab Platz acht.

Alle Fahrzeuge ab Platz zwei lagen weit hinten im Zug hinter vielen LMGT3-Fahrzeugen. Das erklärt, warum die Fahrzeuge, die auf den Plätzen zwei bis sieben landeten, in dieser Statistik weit hinten liegen. Beim Aston Martin #009 zeigt sich außerdem der Effekt der alten Reifen. Sörensens Glück war, dass er das letzte Fahrzeug in der Führungsrunde war und deshalb nach hinten fast eine Runde Vorsprung hatte.

Strategievielfalt nach erstem SC: Warum bei Porsche alles schieflief

Warum landeten überhaupt so viele Fahrzeuge außerhalb der Führungsrunde? Hierfür müssen wir im Rennen zum ersten Safety-Car zurückspulen, das kurz vor Rennhälfte aufgrund der Button-Flohr-Kollision auf die Strecke ging. Die SC-Phase begann als VSC bereits nach 3:20 Stunden, also 20 Minuten nach dem üblichen Boxenstopp zur vollen Stunde.

Freigegeben wurde das Rennen nach 3:42 Stunden. Es waren nun noch 18 Minuten bis zur vollen Stunde und die Fahrzeuge hatten hinter dem SC kaum Sprit verbraucht. Daraus ergab sich nun eine riesige strategische Vielfalt.

Einige Fahrzeuge kehrten in ihren ursprünglichen Rhythmus mit Boxenstopps zur vollen Stunde zurück. Diese Strategie wählten unter anderem beide Porsche, beide Peugeot, und der Ferrari #50 (Fuoco/Molina/Nielsen).

Urs Kuratle, Leiter LMDh bei Porsche, bestätigt nach dem Rennen im Gespräch mit Motorsport-Total.com: "Das war eine intensive Diskussion und auch eine Analyse im Hintergrund. Man rechnet quasi vom Ende des Rennens zurück und landet wieder in der Gegenwart."

Der Grund war vor allem, dass Kevin Estre den Medium-Reifensatz nicht zum Arbeiten bekam, den er im Qualifying verwendet hatte. Reglementbedingt muss dieser Satz im Rennen einmal benutzt werden und Porsche versuchte, sich dieses Problems zu entledigen, als die Strecke weit genug abgekühlt war, das Medium-Reifen verwendet werden konnten.

Estre, der bis dahin die Aufholjagd von Startfahrer Laurens Vanthoor eindrucksvoll fortgesetzt hatte, stand völlig auf verlorenem Posten. Kuratle verneint, dass es mit dem Verbremser aus dem Qualifying zusammenhing:

"Nein. Das waren nur ein paar Vibrationen, die mit dem Problem nichts zu tun hatten. Irgendwie ließ sich der Reifensatz, nachdem er einmal einen Heat-Cycle [im Qualifying] hatte, nicht mehr aufheizen." So war es logisch, Estre schnellstmöglich hereinzuholen und diesen Reifensatz wieder loszuwerden. Die #5 (Andlauer/Jaminet/Heinrich) wurde auch auf diese Strategie gesetzt.

Ferrari reagierte mit der #50 auf dieses strategische Manöver. Wie so oft seit dem Debakel bei den 6 Stunden von Imola 2024 splittete Ferrari seine Strategien und coverte Porsche mit dem Auto, das ohnehin nichts mehr zu verlieren hatte. "Wir haben uns angesehen, was Porsche macht, und die Strategie mit einem Fahrzeug gecovert", erklärt Cannizzo.

Die Strategie mit dem frühen Stopp ging jedoch für alle Fahrzeuge mit Ausnahme des Ferraris #50 komplett nach hinten los. Erst kamen Porsche und Peugeot nicht von ihren ungünstigen Positionen weg, dann vernichtete die letzte Safety-Car-Phase für den gestrandeten BMW #15 (D. Vanthoor/Magnussen/Marciello) diese Strategie völlig.

Alle, die zur vollen Stunde stoppten, hatten ihren letzten Stopp gerade eingelegt, als VSC ausgerufen wurde. Alle Fahrzeuge, die auf anderen Strategien unterwegs waren, konnten ihren letzten Stopp nun unter VSC absolvieren. Dadurch wurden Porsche und Peugeot komplett nach hinten zurückgeworfen und der Toyota #7 kam nach seinem Stopp unter VSC sogar mit Rundenvorsprung auf diese Fahrzeuge wieder auf die Strecke.

AF Corse #83: Spritsparen als letzter Strohhalm

Wir haben die unterschiedlichen Strategien in dieser Grafik veranschaulicht. Sie zeigt die Anzahl der Runden der drei Ferrari 499P, die stellvertretend für die unterschiedlichen Strategien stehen. Normal waren Stints von 31 bis 32 Runden. Gut zu sehen ist, wie die #50 schon 15 Runden nach ihrem letzten Stopp wieder reinkam, um Porsche zu covern. Hinten zeigt sich, dass die #50 vier Runden vor dem VSC zum Stopp gekommen war.

Dennoch war die #50 als einziges Fahrzeug in der Lage, etwas aus der Strategie mit frühem Stopp nach dem ersten Safety-Car zu machen. "Unsere Pace hat es herausgerissen. Das war nicht einfach [mit der schlechten Track Position]. Aber all drei Fahrer auf unserem Auto sind gut gefahren und wir haben etwas freie Luft erwischt", sagt Miguel Molina gegenüber Motorsport-Total.com.

Die #51 (Pier Guidi/Calado/Giovinazzi) und der private AF-Corse-Ferrari #83 (Kubica/Ye/Hanson), die um den Fahrer-WM kämpften, blieben nach dem ersten Safety-Car länger draußen. Die 35 und 36 Runden im fünften Stint erklären sich durch die längere Safety-Car-Phase.

Es zeigte sich schnell im Rennen, dass die #83 nicht das Tempo der #51 hatte. Und so versuchte das Privatteam, das Werksteam mit einer Spritspar-Taktik zu erwischen und so vielleicht noch den WM-Titel zu holen. Das erklärt, warum die #83 in der Tempoanalyse so schlecht abschneidet.

AF Corse fehlte eine längere Full Course Yellow oder Safety-Car-Phase, um einen Boxenstopp einzusparen. Die #83 legte ihren letzten Boxenstopp 71 Minuten vor Schluss ein. Die Hypercars können rund eine Stunde mit einer Tankfüllung fahren. Trotzdem nutzte der gelbe Ferrari die Möglichkeit, unter VSC einen kurzen Splash zu absolvieren.

Auch wich die Reifenstrategie von den Werksautos ab: Statt zwei Mediums hatte der gelbe Ferrari im letzten Stint drei Hards und nur einen Medium vorn rechts, wie Toyota zu Beginn des Rennens. Das alles sorgte dafür, dass die #83 in der Schlussphase keinen Druck mehr auf die Werksautos ausüben konnte.

Perfekt passte die letzte Safety-Car-Phase hingegen für den Cadillac #12 und den BMW #20, die beide auf einer der #51 ähnlichen Strategie unterwegs waren. So holten diese beiden Fahrzeuge ein Ergebnis, das über den Möglichkeiten der Autos in diesem Rennen gelegen hat.

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