Formel-1-Technik: Ferrari belebt alte Idee von Mercedes neu

Wenn es ein Team gab, das die Formel-1-Szene bei den Testfahrten in diesem Winter mit besonders einfallsreichen Ideen verblüffte, dann war es Ferrari.

In Bahrain brachte die Scuderia nicht nur ein neues Element im Bereich hinter dem Auspuff mit, das den durch die neuen Regeln ab 2026 erlaubten Bauraum optimal nutzt, sondern auch einen Heckflügel mit einem innovativen Öffnungsmechanismus, der sich um 180 Grad drehen lässt.

Darüber hinaus bietet der SF-26 weitere interessante technische Aspekte. Besonders bemerkenswert ist die komplett überarbeitete Steuerung, die die Flügelbewegung ermöglicht.

Um eine 180-Grad-Drehung zu gewährleisten, mussten die Ingenieure einen völlig neuen Stellmotor entwickeln. Ein zentrales Bauteil auf der Hauptfläche kam hierfür nicht mehr infrage, da es den Bewegungsraum zu stark eingeschränkt hätte.

Deshalb integrierten die Ingenieure den Stellmotor, der die Bewegung des Flaps steuert, direkt in die seitliche Endplatte. Diese Lösung ist technisch sehr anspruchsvoll, da sie hohen Belastungen standhalten muss.

Normalerweise sind die hinteren Stellmotoren recht voluminös - so sehr, dass manche Teams versuchen, Verluste durch Änderungen des zentralen Flügelbereichs auszugleichen.

Was die Ferrari-Lösung so schwierig macht

Die Lösung bei Ferrari erinnert an Mercedes im Jahr 2011. Damals hatte das Team aus Brackley einen Stellmotor in den Endplatten verbaut, was seinerzeit umstritten war und letztlich den Weg zum später verbotenen Doppel-DRS ebnete.

Auch wenn Ferrari dieses Konzept nicht direkt übernommen hat, zeigt es doch, wie alte Ideen in neuer Form wiederkehren können.

Skizze: Das Doppel-DRS 2011 am Mercedes W02

Foto: Giorgio Piola

Das Grundprinzip ist jedoch anders, ebenso die Umsetzung. Das Steuerungssystem des SF-26 muss eine vollständige 180-Grad-Drehung ermöglichen und im geschlossenen Zustand deutlich höheren Kräften standhalten, nicht nur wegen der höheren Geschwindigkeiten, sondern auch, weil die Flaps größer sind.

Da das System auf manchen Strecken bis zu viermal pro Runde aktiv sein wird, kommt es deutlich häufiger zum Einsatz als früher das DRS. Die Zuverlässigkeit wird also zu einem entscheidenden Faktor.

Besonders gefordert ist die kompakte Mechanik in der Endplatte, die laut Regelwerk über einen Sicherheitsmechanismus verfügen muss, um die Flaps im Falle einer Störung automatisch zu schließen.

Warum der Ferrari-Flügel legal ist

Beim Bau des neuen Flügels blieb es aber nicht bei der Verlagerung des Stellmotors. Der Drehpunkt, um den sich der Flügel bewegt, wurde weiter zur Mitte hin verschoben - an die Stelle, an der die Verbindung zum Stellmotor besteht. Zudem wurde das Ende des ersten Flügelelements vergrößert, um die neue Geometrie aufzunehmen.

Auch auf Regelebene gab es Diskussionen darüber, ob der Flügel beim Drehen das erlaubte Volumen überschreitet, insbesondere dann, wenn er fast senkrecht steht.

Doch die neuen Bestimmungen lassen den Teams bewusst mehr Spielraum, um den Luftwiderstand auf den Geraden zu verringern und damit den Energieverbrauch zu senken. Die FIA hat Ferraris Lösung deshalb als regelkonform eingestuft.

Zwar muss der Flügel im geschlossenen Zustand auch weiterhin innerhalb eines bestimmten Volumens bleiben, doch in geöffnetem Zustand sind nun gewisse Ausnahmen erlaubt.

Entscheidender Punkt: Der Flügel muss sich während der Bewegung nicht mehr vollständig innerhalb des festgelegten Rahmens befinden. Das erlaubt eine größere Bewegungsfreiheit bei der Drehung.