DTM 2021 wirklich nur mit Profifahrern? "B-Lizenz kriegt man relativ einfach"

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DTM 2021 wirklich nur mit Profifahrern? "B-Lizenz kriegt man relativ einfach"
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Wie Gerhard Berger seine Ankündigung, die DTM sei eine Serie für Profirennfahrer, über die FIA-Rennlizenzen umsetzen will und wieso man auf Paydriver angewiesen ist

DTM-Boss Gerhard Berger sorgte mit seinen Aussagen, die DTM sei eine Serie für Profifahrer, die mit dem Rennsport Geld verdienen, während das GT-Masters über "Amateur-Rennfahrer" funktioniere, für viel Wirbel im deutschen Motorsport. Doch wer darf nun 2021 wirklich in der DTM an den Start gehen, wenn die Serie wie geplant zustande kommt? Sind das ausschließlich Piloten, die mit dem Rennsport Geld verdienen oder sind auch Paydriver zugelassen?

"Ich glaube, daran sollte man es nicht festmachen", sagt DTM-Boss Gerhard Berger. "Woran man es dann festmacht? Das ist für mich ganz einfach: FIA-Lizenz A oder B. Das sind die Fahrer, die bei uns in der Meisterschaft zugelassen sind."

Denn: "Es gibt Fahrer, die absolute Profis sind, vorne mitfahren aber auch Geld mitbringen. Wir können ein Lied davon singen - auch in der Formel 1. Auch ein Ayrton Senna hat in seinen Einstiegsjahren einen Sponsor mitgebracht."

So kommt man in Besitz einer A- oder B-Lizenz

Eine interessante Regelung, denn ob ein Pilot Amateur oder Profi ist, wird in der Regel nicht anhand der Lizenz festgemacht, sondern über die FIA-Fahrereinstufung - und die Kategorien Platin, Gold, Silber oder Bronze. Speziell in Profi-Amateur-Klassen, aber auch im GT-Masters oder in Le Mans bestimmen sie, welche Piloten miteinander fahren dürfen beziehungsweise wie viel Zusatzgewicht sie einladen müssen, damit ein ausgeglichenes Feld entsteht.

Bei den FIA-Rennlizenzen gibt es währenddessen fünf Kategorien: An der Spitze steht die Superlizenz, die man nur für die Formel 1 braucht und die direkt von der FIA ausgestellt wird. Darunter gibt es Lizenzen der Kategorien A bis D, für deren Ausstellung die nationalen Verbände - also in Deutschland der DMSB - zuständig ist. In der DTM waren auch bisher nur Piloten mit internationaler A- oder B-Lizenz zugelassen. Aber was bedeutet das genau?

Um Anspruch auf eine internationale B-Lizenz zu haben, muss man mindestens 16 Jahre alt sein. Dann gibt es drei Möglichkeiten: Man kann diese beantragen, wenn man es bei der CIK-Kart-WM in die Top 3 oder in den vergangenen 24 Monaten in die Top 3 der CIK-Weltcup-Wertung geschafft hat. Wenn man bereits eine C-Lizenz hat, dann reicht es aus, wenn man sieben Mal bei internationalen Veranstaltungen oder nationalen Veranstaltungen mit dem DMSB-Prädikat 1, 2 oder 3 (also Meisterschaft oder Cup) in die Wertung gefahren ist.

B-Lizenz auch für semiprofessionelle Piloten erreichbar

Wenn man über eine D-Lizenz verfügt, benötigt man in den vergangenen 24 Monaten zehn Wertungsergebnisse bei nationalen oder internationalen Rundstrecken-Veranstaltungen. Das ist also auch für semiprofessionelle Rennfahrer relativ einfach zu erreichen, die mit dem Rennfahren nicht ihr Geld verdienen. Zum Vergleich: Im GT-Masters dürfen Piloten mit internationalen Fahrerlizenzen der Kategorien A bis C antreten.

"Eine internationale B-Lizenz kriegt man relativ einfach", weiß auch Walkenhorst-Teammanager Niclas Königbauer. "Die ganzen Formel-3-Jungs, die Europameisterschaften fahren, haben eine internationale B-Lizenz. Das ist also nicht das Riesenthema." Dass man die Hürde nun doch relativ niedrig ansetzt, hat einen klaren Grund: Denn für die Teams wird es kaum möglich sein, die Budgets ausschließlich mit Werksfahrern aufzustellen.

"Es ist ein vorstellbares Modell, einen Werksfahrer und einen angehenden Profi, der vielleicht aus dem Formelsport kommt, zu engagieren", erklärt Königbauer, dessen Rennstall ebenfalls Schwierigkeiten hat, die Einsatzkosten von rund einer Million Euro pro Auto zu decken. "Das sind die einzigen Leute, die noch horrende Budgets bezahlen und davon nicht komplett abgeschreckt sind."

DTM auf Paydriver aus dem Formelsport angewiesen?

Piloten, die sich bereits an die Kosten im GT-Sport gewöhnt haben, "werden nicht auf einmal wieder so viel Geld ausgeben können und wollen", ist Königbauer überzeugt. Und auch Rowe-Teamchef Hans-Peter Naundorf ist der Meinung, dass die Kosten in der DTM für eine GT-Serie sehr hoch sind. "Natürlich ist ein GT-Masters leichter zu finanzieren, weil du zwei Fahrer und ein Auto hast. In der DTM brauchst du also einen Fahrer, der pro Lauf das Doppelte bringt."

Er selbst habe mit dem Mineralölhersteller Rowe einen Industriepartner an der Seite, aber "für Teams aus der Paydriver-Szene wird das deutlich schwieriger. Meiner Meinung nach kann so etwas nur ein Formel-2- oder ein Formel-3-Fahrer finanzieren", sagt auch er. "Oder das läuft über Mäzenatentum von einigen reichen Teambesitzern, die unbedingt antreten wollen. Auch davon lebt der Motorsport."

Bereits vor einigen Wochen hatte Gottfried Grasser vom österreichischen Lamborghini-Team Grasser Racing angedeutet, dass ein DTM-Programm zumindest im zweiten Cockpit nur über einen Piloten funktioniere, der Geld mitbringt. "Du musst mit einem Zweiwagen-Gespann planen, damit du überhaupt einen Werksfahrer reinbringst", erklärte Grasser. Die Finanzierung dieses Cockpits könne man "über das zweite Auto spielen".

Mit Bildmaterial von ITR.

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Rennserie DTM
Urheber Sven Haidinger