Formel-1-Technik: Warum ist der Red Bull RB13 nicht schnell genug?

Immerhin: Fortschritte hat Red Bull Racing mit der verbesserten Variante seines Formel-1-Autos allemal gemacht. Der Abstand auf die Pole-Zeit im Qualifying war zumindest geringer als bei jedem anderen Grand Prix in der Formel-1-Saison 2017.

Doch hinter dem RB13 stehen weiter große Fragezeichen, zumal das Team beim Design des Fahrzeugs eine ganz andere Philosophie verfolgt als die Konkurrenz.

Im Vergleich zu anderen Autos der F1 2017 zum Beispiel wirkt der Red Bull RB13 recht einfach gehalten und weniger komplex. Allerdings generiert das Fahrzeug viel Abtrieb, was dem primären optischen Eindruck widerspricht.

Auch wenn der RB13 aerodynamisch nicht wie der große Wurf aussieht, das Gesamtpaket ist durchaus stimmig. Und es wird systematisch weiterentwickelt, wie unsere Zusammenstellung zeigt.

Das Design-Team

Adrian Newey hat sich in den letzten Jahren mehr und mehr aus dem Formel-1-Tagesgeschäft zurückgezogen. Der Stardesigner der Formel 1 verfolgt andere Projekte außerhalb der Rennserie. Vor allem, weil ihm die Regeln zu strikt erscheinen. Er vermisst den Spielraum, der früher deutlich größer war.

Sein Interesse wurde im Zuge der neuen Formel-1-Regeln für 2017 zwar neu entfacht, doch weil er sich zeitgleich mit einem neuen Supersportwagen für Aston Martin beschäftigte, wirkte er nicht unmittelbar am Formel-1-Projekt von Red Bull Racing mit.

Trotzdem steht er dem Team natürlich mit Rat und Tat zur Seite. Das neue Auto trägt auch seine Handschrift: Es kommt schnörkellos daher – und ist grundsätzlich schnell. In diesem Jahr aber befindet sich Red Bull Racing mit dem RB13 nicht auf Augenhöhe mit der absoluten Spitze.

Bei Red Bull Racing sind zahlreiche Personen für unterschiedliche Bereiche des Fahrzeugs verantwortlich. Dazu zählen Rob Marshall, Dan Fallows, Paul Monaghan und Pierre Wache.

Sie alle folgen auf den Pfaden, die Newey einst beschritten hat. Deshalb sehen wir im RB13 auch einen Rennwagen, dessen Grunddesign auf Ansätze von Newey zurückgeht.

Und seit den Wintertests hat sich Newey mehr und mehr in die Entwicklung eingeschaltet, um dem RB13 Flügel zu verleihen. Die jüngsten Updates beim Grand Prix von Spanien zeigen, wie sehr er inzwischen in das Projekt involviert ist.

Probleme mit der Korrelation

Der Aufstieg von Red Bull Racing begann in der Formel-1-Saison 2009, als Testfahrten während der Rennsaison verboten wurden. Das Team entwickelte sich rasch und wurde immer stärker. Seine Daten aus Computern und Windkanal passten zu den Informationen von der Rennstrecke. Und so wurde die Leistung des Pakets immer besser.

Doch vor der Formel-1-Saison 2017 traten bei Red Bull Racing erstmals Korrelationsprobleme auf – scheinbar ausgelöst durch die Verbreiterung der Fahrzeuge von 1.800 auf 2.000 Millimeter und durch die größeren Pirelli-Reifen. Denn auch die Vorderreifen (305 statt 245) und die Hinterreifen (405 statt 325 Millimeter) der Formel-1-Autos sind breiter geworden.

Zum 1. Mal seit der Formel-1-Saison 1997 weisen die Fahrzeuge solche Dimensionen auf. Und deshalb gibt es keine Daten aus der Vergangenheit, auf die Red Bull Racing zurückgreifen könnte.

Das schwarze Gold

Das größte Rätsel der Formel 1 in Bezug auf das Autodesign ist weiterhin das schwarze Gold – die Pirelli-Reifen. Denn jedes Fahrzeug ist ein Kompromiss zwischen Aerodynamik und technischen Erfordernissen. Die breiten Reifen mögen der Formel 1 optisch gutgetan haben, doch der aerodynamische Rucksack dieser Regeländerungen ist gewaltig. Den erhöhten Luftwiderstand müssen die Designer erst einmal wettmachen.

Die Reifen der Formel 1 2017 sind 25 Prozent größer als ihre Vorgängermodelle. Die Auflagefläche jedoch ist nur um wenige Prozent angewachsen. Solche Änderungen haben natürlich eine veränderte Reifen-Charakteristik zur Folge. Die Fahrer sind wieder mehr gefordert, weil sie mehr auf ihre Pneus angewiesen sind.

Die 3 Teams, die bereits in der Formel-1-Saison 2016 die neuen Formel-1-Reifen für 2017 getestet haben (Ferrari, Mercedes, Red Bull Racing), sollten eigentlich im Vorteil sein. Sie haben mit ihren Interimsfahrzeugen etliche Runden gedreht. Doch alle gesammelten Daten verloren im Winter an Relevanz, als der Automobil-Weltverband (FIA) eine Klarstellung bezüglich der Aufhängungssysteme herausgab.

Red Bull Racing plante zu diesem Zeitpunkt mit einer komplizierten Aufhängung. Die offizielle Sprachregelung des Teams ist: Aus Gewichtsgründen verzichtet man auf den Einsatz dieser Vorrichtung. Klar ist allerdings, dass Red Bull Racing einen aerodynamischen Vorteil im Blick hatte, der unter der Regelpräzisierung jedoch nicht mehr umsetzbar ist.

Um das Aufhängungssystem optimal ins Chassis zu integrieren, brauchte Red Bull Racing eine überaus stabile Ausgangsplattform mit klaren Aerodynamik-Strukturen von der Frontpartie bis zum Heck.

Ein sehr markantes Element ist der sogenannte Y250-Vortex hinter der neutralen Sektion des Frontflügels und auf der Höhe der Ansetzpunkte der seitlichen Windabweiser. Damit wird gewissermaßen der komplette Luftstrom unterhalb des Fahrzeugs reduziert. Zudem minimiert sich dadurch auch die aerodynamische Störung durch die Vorderräder.

Wenn Red Bull Racing sein Auto also um ein komplexes Aufhängungssystem herum entwickelt hat, kann es sein Chassis aufgrund des FIA-Verbots nicht mehr so effizient nutzen, wie es eigentlich geplant war.

Es entstehen deutlich größere Bewegungen an der Längsachse beim Übergang von Kurvenfahrt zu Geradeausfahrt und im umgekehrten Fall. Sprich: Die Aufhängung ist weniger dynamisch und die Reifen werden mehr verformt als ursprünglich geplant. Darunter leidet letztendlich auch die Aerodynamik.

Was hat sich in Spanien verändert?

Red Bull Racing hat mit dem Update zum Grand Prix von Spanien in Barcelona versucht, den Bereich zwischen Vorderrädern und Seitenkästen zu verbessern. Der RB13 hat zu diesem Zweck neue Windabweiser erhalten.

Grundsätzlich ist die Form der vertikalen Windabweiser ziemlich gleich geblieben. Neu ist jedoch ein horizontales Luftleitblech auf etwa halber Höhe (weißer Pfeil). Die Grundfläche unten ist nun in diverse kleinere Elemente aufgeteilt (rote Pfeile). Damit sollen Turbulenzen, die hinter den Vorderrädern entstehen, aufgelöst werden. Das Team verspricht sich von den neuen Teilen zudem eine bessere Anströmung von Unterboden und Diffusor.

Red Bull Racing geht es also ganz offenbar darum, die Luftverwirbelungen hinter den Vorderrädern zu reduzieren – vor allem in Übergangssituationen. Und das Feedback der Fahrer ist positiv: Das Auto reagiert nun wohl deutlich besser auf Lenkbewegungen, wenn die Piloten in langsamen und mittelschnellen Passagen unterwegs sind.

Neu ist auch die Form des seitlichen Luftleitblechs an den Seitenkästen. Damit wird die Luft gezielt um die Seitenkästen herumgeleitet. In Spanien hat Red Bull Racing eine neue Version vorgestellt.

In der bisherigen Variante reichte der waagrechte Ausläufer dieses Luftleitblechs über die Vorderkante des Seitenkastens hinweg. Doch nun präsentiert sich das Element etwa 10 Zentimeter kürzer. Der Seitenkasten wird also besser angeströmt – wie ursprünglich geplant.

Kleinere Formveränderungen sind auch an den Öffnungen der Seitenkästen zu beobachten. Allerdings sind diese mit dem bloßen Auge kaum zu erkennen.

Dies ist jedoch die Vorstufe dazu, dass Red Bull Racing die Luftführung im Auto verändern wird.