DTM-Klassiker Hockenheim: Wie Harald Grohs die BMW-Junioren vorführte

Wir schreiben das Jahr 1988 und der internationale Automobilsport steckt gerade in einer Umbruchsphase. Die Formel 1 wird alsbald auf Saugmotoren umstellen, auch in der Sportwagen-WM ist ein solcher Schritt für die fernere Zukunft angedacht. Die Rallye-WM hat nach der abrupten Einstellung der Gruppe B Ende 1986 einen riesigen Popularitätsverlust erfahren.

Nur eine Formel bewährt sich seit Jahren: Die Gruppe A im Tourenwagensport. Und hier kristallisiert sich vor allem eine Meisterschaft heraus, die das Potenzial hat, zur international anerkannten Topliga aufzusteigen: Die Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM).

Im fünften Jahr ihres Bestehens läuft sie sogar den internationalen Tourenwagenmeisterschaften den Rang ab. Das Geheimnis: Zwei TV-freundliche Sprintrennen statt Langstreckenrennen. Waren die deutschen Zuschauer anfangs noch skeptisch, weil die neue Meisterschaft mit eher lahmen Autos die legendäre Gruppe 5 beerben musste, kommt das Konzept mehr und mehr auch bei internationalen Fans an.

Galerie: DTM-Saison 1988

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Am Start stehen die unterschiedlichsten Konzepte: Der BMW M3 E30 mit seinem exzellenten Fahrwerk und unglaublichen Sound muss sich seinen Rang als erfolgreichster Tourenwagen aller Zeiten noch erarbeiten und tritt insbesondere gegen die brutalen Ford Sierra Cosworth an. Um deren Einstufungen gibt es immer wieder Ärger. Balance of Performance ist keine Erfindung der motorsportlichen Neuzeit.

Um gegen die bis zu 500 PS starken "Cossies" (so richtig nachmessen konnte man die Werte damals nicht und die Fahrer sollen teilweise auf den Geraden gelupft haben, um ihre Leistungsreserven zurückzuhalten) bestehen zu können, musste BMW auf den engen Kursen zuschlagen. Die große Chance gab es beim zweiten Lauf auf dem winkligen kleinen Kurs in Hockenheim beim Sportwagen-Festival.

Erfahrung gegen junge Wilde

Wie erwartet geben die M3 E30 im Qualifying den Ton an. Doch die Pole-Position erzielt zur allgemeinen Überraschung keiner der zehn Werkswagen aus München, sondern der privat eingesetzte rote Valier-BMW von Harald Grohs, der sogenannte "Billenschinken-M3". "Nippel" war zu jener Zeit bereits mit allen Wassern gewaschen und verfügte über eine tiefe Trickkiste.

Die sollte er im Rennen auch nötig haben, denn er kam unter Druck von zwei jungen BMW-Werksfahrern: Altfrid Heger aus dem Linder-Team und Markus Oestreich von Zakspeed. Heger war als amtierender Vize-Europameister in die DTM gekommen (den Titel holte sein Partner Winfried Vogt alleine, weil er und Heger bei einem Rennen auf getrennten Autos fuhren), hat aber bislang wenig Erfahrung in Sprintrennen.

Oestreich hatte zum gleichen Zeitpunkt ein wenig befriedigendes Jahr in der Tourenwagen-Weltmeisterschaft hinter sich, in dem er in der Hälfte aller Rennen entweder ausgeschieden oder disqualifiziert worden ist, aber mit einigen Podiumsplätzen aufgezeigt hat.

Im Rennen heizen die beiden "jungen Wilden" nun Grohs ein. Heger erinnert sich im Gespräch mit 'Motorsport.com': "Wir waren etwas schneller als er und als junge Heißsporne natürlich sehr ungeduldig. Markus hat mich unheimlich bedrängt und ich habe Harald bedrängt."

Das Linder-Team 1988: #34 Altfrid Heger, #33 Dieter Quester, #35 Mercedes Stermitz

Foto: BMW

Doch "Nippel" weiß sich zu helfen: "Er hat immer wenige Meter früher gebremst und wir sind natürlich jedes Mal drauf reingefallen. So hatte er beim Rausbeschleunigen aus der Kurve heraus immer einen Vorsprung, den er auch brauchte." Das ging so weit, dass sich Heger die Stoßstange an seinem BMW M3 abfuhr, was damals im Tourenwagensport aber keine negativen Auswirkungen auf die Aerodynamik hatte.

Nach Doppel-Abflug zur Standpauke

Letztlich ist es Oestreich, der die Entscheidung herbeiführt. "Ihm sind irgendwann die Pferde durchgegangen", sagt Heger, heutiger Inhaber der Hegersport GmbH. "Ausgangs der Sachskurve ist er mir hinten aufs Heck gefahren und ich habe mich gedreht. Als ich am Kreiseln war, riss ich ihn noch mit ins Verderben. So haben wir beide nicht nur das Rennen verloren, sondern natürlich auch BMW keinen guten Dienst erwiesen."

Das sieht auch der damalige BMW-Sportchef Wolfgang-Peter Flohr so. Für Heger und Oestreich heißt es: Antreten zur Standpauke. "Der hat uns mal richtig zusammengefaltet und uns klar gemacht, wie bescheuert wir eigentlich gefahren sind. Das war für uns junge Fahrer natürlich eine ziemlich unangenehme Sache."

Es muss dabei so laut zugegangen sein, dass das halbe DTM-Fahrerlager es mitbekommen hat, jedenfalls ernteten Heger und Oestreich in der Folge noch einige hämische Blicke der Konkurrenz. Grohs lachte sich ins Fäustchen, obschon auch er das Rennen nicht gewinnen konnte - den Sieg schnappte sich Christian Danner im Alpina-BMW vor Alain Cudini im Snobeck-Mercedes, Grohs wurde Dritter.

"Ich habe mir das sehr zu Herzen genommen und einiges dabei gelernt", erzählt Heger. "Und 'Nippel' hatte im weiteren Verlaufe des Jahres keine Chance mehr gegen uns." Heger sollte die beiden Rennen in Mainz-Finthen gewinnen und konnte so seinen Status als BMW-Werksfahrer rechtfertigen. Oestreich holte zwar Rang vier in der Gesamtwertung, blieb jedoch kein BMW-Werksfahrer. Er sollte 1989 zu Opel gehen.

Grohs tat sich im privaten Valier-BMW zunehmend schwer, die DTM wurde in der Saison 1988 endgültig zu einer Meisterschaft der Werke. Den Titel holte Klaus Ludwig auf dem "Cossie", gegen den BMW erst mit dem zur Saisonmitte eingeführten BMW M3 Evo wieder halbwegs anstinken konnte. Die DTM kannte derweil nur einen Weg: Von einem Zuschauerrekord zum nächsten. Die Zukunft sah rosig aus.

Mit Bildmaterial von BMW.