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Bergers DTM-Plan: GT3-Autos oder LMDh-Sportwägen?
Mit welchen zwei Konzepten Gerhard Berger die DTM retten will und wieso eine GT3-Premiumserie wahrscheinlicher ist als ein Umstieg auf die neuen LMDh-Sportwägen
Sven Haidinger
Bearbeitet: 17.06.2020, 10:11
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Bis heute herrscht Rätselraten, wie es 2021 nach dem Audi-Ausstieg mit der DTM weitergeht. Laut Informationen von 'Motorsport.com' hat DTM-Boss Gerhard Berger aber nun einen Plan für die ums Überleben kämpfende Traditionsserie: Als Szenario mit der größten Zukunftsperspektive hat sich eine DTM mit GT3-Boliden herauskristallisiert, während auch ein Wechsel auf LMDh-Boliden noch nicht ganz vom Tisch ist.
Das LMDh-Sportwagen-Szenario hatte bislang kaum jemand auf dem Schirm, denn das neue IMSA-WEC-Reglement sieht Prototypen vor, die auch optisch nichts mit Tourenwagen zu tun haben.
Das große Herstellerinteresse und ein Silhouettenkonzept mit geringeren Kosten als bei den aktuellen Class-1-Boliden in der DTM sind allerdings Argumente, die die Langstrecken-Vision auch für die Plattform der DTM-Dachorganisation ITR attraktiv machen. Auch wenn man sich dann vom Namen DTM verabschieden müsste.
Stuck brachte LMDh bereits vor Audi-Ausstieg ins Spiel
Legende Hans-Joachim Stuck hatte die LMDh-Option schon im März ins Spiel gebracht: "Mit einem Class-1-Auto hat man nur zwei Rennserien", verwies er auf DTM und Super GT, "während diese neue IMSA-WEC-Serie die ganze Welt abdeckt. Auch bei IMSA-WEC sind keine Sprintrennen vorgesehen. Warum also keine nationale Sprintserie?"
Und auch Berger selbst hatte im Februar offenbart, dass er das LMDh-Konzept grundsätzlich für den "richtigen Weg" halte. "Man setzt wie bei unserem Class-1-Konzept auf Einheitsbauteile mit einer Silhouette. Außerhalb der Formel 1 kann man professionellen Motorsport nur noch betreiben, indem man über Einheitsbauteile die Kosten in den Griff kriegt."
Es sei zwar noch nicht klar, wie viele Hersteller "wirklich mitmachen", meinte Berger. Er schätze aber die "IMSA-Jungs rund um Ed Benett" und gehe davon aus, "dass sie das hinkriegen".
Was gegen den LMDh-Plan spricht
Die DTM-Dachorganisation ITR verfügt tatsächlich über gute Kontakte zur IMSA-Serie, mit der man in Hinblick auf die Konzeption eines Hybridsystems für das Jahr 2022 sogar eine Kooperation geplant hatte. Und IMSA hätte mit Sicherheit großes Interesse daran, dass eine weitere Serie auf die neuen Boliden setzt.
Zahlreiche Hersteller sind am neuen LMDh-Sportwagenkonzept interessiert
Foto: Motorsport Images
Es gibt aber einen entscheidenden Haken: Die LMDh-Autos sind frühestens ab 2022 verfügbar, und das Reglement steht nach wie vor nicht endgültig fest.
BMW-Entwicklungsvorstand Klaus Fröhlich hatte zwar angedeutet, dass 2021 auch ein Jahr ohne DTM vorstellbar wäre, doch Berger ist davon wenig begeistert. "Ich glaube nicht, dass eine Pause eine gute Lösung ist", meint der ITR-Vorsitzende. "Wenn man eine große Firma hat, und die ein Jahr lang schließt und alle Produktionsabläufe stoppt, dann ist es sehr aufwändig, alles wieder hochzufahren."
Das gleiche gelte für die ITR: "Alles ist eingespielt. Wenn man das ein Jahr lang einstellt, dann wäre das keine gute Lösung. Im Moment würde ich aber nichts ausschließen, da ich nicht weiß, wie die Lösung aussieht."
GT3-Plan: Berger durch DTM-Trophy-Zuspruch ermutigt
Abgesehen davon weiß im Moment niemand genau, wie hoch die Kosten beim LMDh-Konzept wirklich sein werden, obwohl die Hersteller im Endeffekt nur den Motor selbst entwickeln. Während Audi für ein Jahr DTM unter dem Class-1-Reglement 80 bis 100 Millionen Euro ausgab, besagen Schätzungen, dass LMDh mit der gleichen Anzahl an Autos um rund 60 Millionen Euro machbar sein dürfte.
Da aber ein Jahr Auszeit, unklare Kosten und ein Abschied von der Serienauto-Optik für die ITR ein großes Risiko bergen, spricht derzeit alles für die deutlich konkretere GT3-Lösung. Laut einer FIA-Erhebung gibt es derzeit weltweit 4.000 GT3-Autos auf dem Markt - und auch der Zuspruch für die neu gegründete Rahmenserie DTM-Trophy, in der GT4-Autos zum Einsatz kommen, hat Berger diesbezüglich ermutigt.
"Wir waren spät dran und haben uns Sorgen gemacht, waren dann aber sehr überrascht, dass in kurzer Zeit 24 Autos genannt wurden", bestätigt Berger.
Wie man sich von GT-Masters abheben will
Doch wie will man sich mit GT3-Sprintrennen vom GT-Masters abheben, das auf ein ähnliches Konzept setzt? Der Gedanke ist, dass ausschließlich Profis zum Einsatz kommen, man auf Fahrerwechsel komplett verzichtet und der Premiumgedanke der DTM gewahrt bleibt.
"Das sind für mich grundsätzlich zwei unterschiedliche Konzepte, denn hier trifft mit der DTM die Welt des Profisports auf die Welt von Menschen, die diesen Sport in den GT-Masters vorrangig als Hobby betreiben", vergleicht Berger gegenüber 'Motorsport.com' die beiden Serien und würde daher auch bei einem DTM-Umstieg auf GT3-Autos kein Problem sehen.
Hobbyfahrer, wie Berger sie bezeichnet, seien auf einer Plattform wie dem GT-Masters am richtigen Ort. "Sie haben den Motorsport ins Herz geschlossen, bringen oft Talent und auch die nötigen finanziellen Mittel für tolle GT3-Autos mit. Und dann wird bei den GT-Masters das Feld durch einige Profifahrer aufgefrischt, was die Rennen auch spannend machen kann. Die sportlichen Leistungen von den Profis mit den Hobbyfahrern werden dann über verschiedene Lizenzkategorien und BoP-Maßnahmen ausgeglichen."
GT3-Konzept mit Premium-Identität
In der DTM-Welt gäbe es hingegen "nur Profifahrer, die auch für ihre Einsätze bezahlt werden. Das Ganze wird getragen von Herstellern, die wirklich wöchentlich technische Weiterentwicklungen einbringen und somit den vielen Fans einen direkten sportlichen sowie technischen Wettbewerb bieten können. Und dieses Konzept funktioniert seit 30 Jahren sehr erfolgreich, was die hohen Zuschauerzahlen der DTM ja eindrucksvoll bestätigen."
Daher wäre bei einem Wechsel auf GT3-Autos vorgesehen, dass die DTM keine klassische Kundensport-Serie wird, sondern weiterhin eng mit den Herstellern verbunden ist. Dass so etwas möglich ist, zeigt sich Jahr für Jahr auch beim GT-Weltcup in Macao oder beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring, wo sich die Werke teilweise intensiv engagieren und den Einsatz von Werksfahrern finanzieren.
Und um die DTM trotz des Wechsels auf GT3-Autos weiterhin als Premiumserie zu positionieren und auch die Class-1-Rundenzeiten zu erreichen, schwebt Berger vor, die Balance-of-Performance-Anpassung (BoP) über die ITR selbst vorzunehmen.
So sollen GT3-Boliden auf Class-1-Niveau gebracht werden
Denn die GT3-Boliden, deren Einsatz weniger als die Hälfte der Class-1-Autos kostet, haben in der Serienversion rund 100 PS mehr zur Verfügung als im Rennsport. Mit einer eigenen BoP-Lösung könnte man diese Leistung freimachen und wie in der aktuellen DTM auf rund 600 PS kommen.
Ein weiterer Vorteil des Plans: Wenn sich die Hersteller in der GT3-DTM engagieren, dann wäre auch die Teileversorgung der Kundensport-Teams in der GTC-Serie gewährleistet, die im Rahmenprogramm ebenfalls auf GT3-Autos setzt.
Dass eine DTM mit GT3-Autos kommende Saison umsetzbar wäre, gibt Berger inzwischen offen zu. "Es gibt abgesehen von Class 1 nicht viele Reglements", sagt der ITR-Chef. "Am Ende kommt man auf GT3-Autos. Das wäre machbar, aber es handelt sich um eine andere Philosophie - und wir hätten wieder eine BoP. Ich würde nicht sagen, dass es unmöglich ist, aber bevor wir das angehen, müssen wir andere Dinge lösen."
DTM-Zukunft: Berger hält sich noch bedeckt
Eine Anspielung auf den Audi-Ausstieg, der noch nicht endgültig abgewickelt ist, denn die Ingolstädter sind nach wie vor Mitbesitzer der ITR. Dennoch laufen im Hintergrund längst Bemühungen, um die Traditionsserie auch 2021 am Leben zu erhalten. "Wir überlegen in alle Richtungen", meint Berger, der sich noch nicht öffentlich auf ein Szenario festlegen will. "Es ist einfach noch zu früh, um über Vor- oder Nachteile zu sprechen."
Eine Beibehaltung des Class-1-Reglements hätte aber wegen der hohen Kosten auch mit Privatteams kaum Zukunftschancen, was auch für die sterbende GTE-Klasse gilt. Und ein Einsatz von TCR-Boliden würde dem DTM-Konzept als Premiumserie widersprechen.
Warum man kein neues, eigenes Reglement entwickelt? Das könnte man selbst mit äußerst fähigen Ingenieuren frühestens bis Ende des Jahres fertigstellen. Viel zu spät, um für eine Saison 2021 Hersteller zu gewinnen. Mit GT3-Autos könnte man die Zeit bis 2025 überbrücken, ehe die geplante ITR-Elektrovision Realität werden könnte.
Mit Bildmaterial von ADAC.
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