Analyse: Will Yamaha zu viel? Oder können sie es nicht besser?

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Analyse: Will Yamaha zu viel? Oder können sie es nicht besser?
Toni Börner
Autor: Toni Börner
30.05.2016, 17:05

Allein der Name Valentino Rossi dürfte derzeit nicht reichen, um potenzielle Kunden vom Kauf einer Yamaha zu überzeugen. Zumindest nicht, wenn man auf Haltbarkeit achtet.

Valentino Rossi, Yamaha Factory Racing
Valentino Rossi, Yamaha Factory Racing
Jorge Lorenzo, Yamaha Factory Racing, und Valentino Rossi, Yamaha Factory Racing
Jorge Lorenzo, Yamaha Factory Racing, und Valentino Rossi, Yamaha Factory Racing
Bradley Smith, Monster Yamaha Tech 3
Jorge Lorenzo und Ben Spies mit der 2011er Yamaha YZR-M1
Sieger Jorge Lorenzo, Yamaha Factory Racing
Sturz: Pol Espargaro, Monster Yamaha Tech 3
#7 Yamaha Official EWC Team YART, Yamaha Austria Racing Team: Broc Parkes
Michael Dunlop, SBK, BMW S 1000 RR
Michael Dunlop, SBK, BMW S 1000 RR
Michael Dunlop, SBK, BMW S 1000 RR
Andrea Iannone, Ducati Team

Ganz klar: Die MotoGP ist ein Entwicklungsfeld und keiner von uns wird je so einen Renner fahren können. Es ist mehr ein Prestigekampf. Auch ein Superbike ist weit davon entfernt von dem was wir im Laden bekommen. In der Langstrecke sind die Bikes schon näher dran – mal abgesehen von den Tanks und Schnellwechselanlagen.

Zwei Motorschäden an einem Wochenende – und einer mindestens doppelt so teuer.

Verpuffende Motoren, das war in den 90ern und Anfang des neuen Jahrtausends nichts Seltenes. Immer wieder gingen Aggregate hoch. Der Grundstein für Sicherheitsaspekte wie Auffangbecken für eine bestimmte Mindestmenge an Öl und Flüssigkeiten im Verkleidungskiel wurde hier gelegt.

Ben Spies, Yamaha Factory Racing
Ben Spies verlor in Indianapolis 2012 ein sicheres Podest - durch Motorschaden.

Foto Yamaha MotoGP

In den letzten Jahren aber ist das seltener geworden. Und in der MotoGP scheint es nur mehr ein Yamaha-Problem zu sein:

  • Jorge Lorenzo – Qualifying – Sachsenring 2010
  • Ben Spies – Rennen – Indianapolis 2012
  • Jorge Lorenzo – Warmup – Mugello 2016
  • Valentino Rossi – Rennen – Mugello 2016

„Ich hatte echt Glück“, sagte Lorenzo in Mugello. „Wäre ich im Warmup eine Runde weniger gefahren, wäre mein Motor im Rennen hochgegangen.“

Der Unterschied wäre dann in Mugello gewesen, dass anstatt betroffenem Stillschweigen die 100.000 Fans in tosendem Jubel ausgebrochen wären. Zumindest – so wie sich die Sachlage nun im Nachhinein darstellt – dann wenigstens für ein paar Runden.

Rossis Motorschaden ist extrem teuer. Nicht wegen dem Material oder den Teilen im Aggregat selbst. Der Italiener hatte definitiv das Zeug zum Heimsieg. Wenigstens das Podest. Ob er nun 25, 20 oder 16 – oder vielleicht auch „nur“ 13 Punkte dadurch verloren hat, das lässt sich im Nachhinein kaum sagen.

Fakt aber ist, dass er in der WM damit weit ins Hintertreffen geraten ist. Und nichts dafür kann. Einfach Pech hatte. Punkt.

Haltbarkeit frisst Leistung

Andrea Iannone, Ducati Team
Ducati in Mugello: Top-Speed Rekord mit 354,9 km/h.

Foto Gold and Goose Photography

Aber wie groß ist dieses Pech und wie viel davon ist hausgemacht?

Nicht nur Fans fragen sich, warum der Motor von „Vale“ nach dem Desaster bei Lorenzo nicht nach dem Warmup ausgetauscht wurde.

Es ist klar, dass wenn man mit einer gewissen, knapp bemessenen Motor-Zahl über die Saison kommen muss, dass man dann extreme Kompromisse zwischen Haltbarkeit und Leistung eingehen muss. Ducati schafft das – bisher – mehr als gut. Andrea Iannone stellte in Mugello einen neuen Top-Speed-Rekord für die MotoGP auf: Sage und Schreibe 354,9 km/h!

Heute muss man mit sieben Motoren die 18 Mal drei Mal freies Training, Qualifying, Warmup und Rennen bestreiten. Zum Vergleich: Als Cal Crutchlow 2009 Supersport-Weltmeister wurde, setzte er in dieser wenig beachteten Klasse mehr als 30 Motoren ein.

Ingenieur-Trucks

Fahrerlager
Höher, breiter, mehr: Die Trucks der MotoGP-Klasse.

Foto PhotoCiabatti

Klar, die MotoGP nutzt immer noch weniger Man-, Server- und Rechner-Power, als zum Beispiel die DTM. Doch auch hier ist die Anzahl der Trucks im Fahrerlager mittlerweile gestiegen. Und das nicht, weil die Motorhomes immer größer werden.

Pro Fahrer gibt es einen Auflieger, der das Equipment für genau ihn von Strecke zu Strecke transportiert. Bei Honda gibt es mittlerweile – wenn man so will – für jeden Fahrer des Werksteams noch einen Ingenieur-Truck dazu.

Yamaha – und die Motorenprobleme

Es sind ja im Rennsport nicht nur Jorge Lorenzo und Valentino Rossi, die jetzt das Yamaha-Motorenproblem zu spüren bekommen haben. Sicherlich geht es in der MotoGP um den prestigeträchtigsten Motorrad-Rennsport-WM-Titel, den man erreichen kann. Den bekanntesten, den am höchsten dotierten.

Doch es gibt noch ganz andere Motorrad-Disziplinen, in denen eigentlich viel mehr auf dem Spiel steht.

Bei der Langstrecken-Weltmeisterschaft zum Beispiel. Dort zählt in allererster Linie ankommen. Durchhalten. Über 24 Stunden – oder deren acht.

Letztes Jahr nahmen Bradley Smith und Pol Espargaró zusammen mit Katsuyuki Nakasuga erfolgreich an den 8 Stunden von Suzuka teil: Pole-Position mit Streckenrekord (2:06,000) sowie Sieg im Rennen.

#7 Yamaha: Broc Parkes, Max Neukirchner, Ivan Silva, Igor Jerman
YART: Speed ohne Ende, aber Glück fehlt oft. 2015 gingen einige Motoren dahin.

Foto Toni Börner

Die Startaufstellung von Suzuka wird per klassischer Superpole ermittelt, das heißt zwei Fahrer fahren jeweils eine Outlap, eine fliegende Runde – und kommen an die Box zurück. Es wird gemunkelt, dass Espargaró und Nakasuga dafür jeweils einen Qualifyer-Motor zur Verfügung hatten, der genau für diese drei Runden ausgelegt gewesen ist.

Das Rennen gewannen sie.

Aber was war mit dem eigentlichen „Official“ Werks-Team, der Yamaha Austria Racing Team „YART“ Mannschaft? Die kamen keine zehn Runden weit. Motorschaden.

Auch fielen sie bei den 24 Stunden von Le Mans im Kampf um den Sieg nach 13 von 24 Stunden aus. Motorschaden. Ähnlich war es beim Bol d’Or in Le Castellet: Rund 05:00 Uhr morgens, nach 14 von 24 Stunden, ging das YART-Boxentor herunter.

Lebensgefährlich

Man kann Yamaha auf jeden Fall nicht vorwerfen, dass sie sich nicht im Rennsport engagieren würden. Da steht man zu 1000 Prozent dahinter. MotoGP eh, Langstrecken-WM seit Jahrzehnten, in der Superbike-WM ist man nun mit einem Werksteam zurück. MXGP, Enduro, Dakar...

Michael Dunlop, SBK, BMW S 1000 RR
Michael Dunlop bei der TT2015: Drei Trainings auf Yamaha, dann der Wechsel zu BMW.

Foto Toni Börner

Feind Nummer 1 ist schon immer Honda. Deswegen hatte man letztes Jahr auch alles in die Waagschale der 8 Stunden von Suzuka geworfen, um beim 60-jährigen Firmenjubiläum zu triumphieren. Gelungen.

Nur in der absoluten Königsdisziplin ist Honda – und seit ein paar Jahren auch BMW – das Wasser nicht zu reichen: Bei der Isle of Man TT.

Dort war letztes Jahr Michael Dunlop für Yamaha auf den Sieg angesetzt. 2014 hatte er auf BMW und Honda vier der sechs Solo-Rennen in einer Woche gewonnen. 2015 entschied er sich nach nur drei Trainingsabenden zurück auf seine private BMW zu wechseln. Gab Yamaha – er zierte das Titelbild des offiziellen Programmheftes auf der Milwaukee-R1 – noch während des Events den Korb.

Dunlop hatte einfach – verständlicherweise – keinen „Bock“ sein Leben aufs Spiel zu setzen. Es existieren Fotos, auf denen er dicke weiße Rauchschwaden hinter sich durch die Straßen der Insel-Ortschaften zieht, wie sie jetzt bei Rossi und Lorenzo in Mugello zu sehen waren. Man munkelt von mehreren Litern Ölverlust pro 60-Kilometer-Runde. Sechs davon werden in Superbike- und Senior TT gefahren.

Und jeder weiß was bei Öl auf dem Hinterrad passiert. Und dann bei über 300 durch die Ortschaften von Douglas, Kirk Michael, Ramsey und Co? Dunlop hatte keine andere Wahl.

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