Formel-1-Technik: So anders sind die Bremsen in der Saison 2022

Nicht nur das aerodynamische Konzept ist neu in der Formel-1-Saison 2022. Auch andere technische Bereiche der Fahrzeuge haben Änderungen erfahren, zum Beispiel die Bremsen. Und die beiden ersten Rennwochenenden haben gezeigt: Nicht alle Teams haben diese Änderungen bereits vollkommen im Griff.

Was in der Saison 2022 anders ist? Der Durchmesser der Bremsscheiben darf nun größer ausfallen, weil die Formel-1-Autos nochmals an Gewicht zugelegt haben. Ausgehend von 278 Millimetern darf die Bremsscheibe an der Vorderachse jetzt zwischen 325 und 330 Millimeter im Durchmesser betragen, hinten sind im Durchmesser zwischen 275 bis 280 Millimeter erlaubt.

Neu im Technischen Reglement vermerkt ist außerdem, dass die Löcher in den Bremsscheiben ab 2022 mindestens drei Millimeter breit sein müssen. Das wiederum hat natürlich eine Auswirkung darauf, wie viele dieser Löcher in die Bremsscheibe gebohrt und wie diese Löcher angeordnet werden können. All das darf schließlich nicht auf Kosten der Haltbarkeit gehen.

Die Änderungen an den Bremsscheiben in der Formel 1 von 2021 auf 2022

Foto: Giorgio Piola

Zur Vorbereitung auf diese Änderungen hat Ferrari bereits in der Saison 2021 mit einem neuen Layout bei den Löchern in der Bremsscheibe experimentiert (kleines Bild, roter Pfeil).

2022: Neue Luftführung an den Bremsen

Ein weiterer Aspekt bei den Regeländerungen ist die neue Luftführung rund um die Bremsen. Denn 2022 muss die Luft nach hinten aus den Bremsschächten abgeleitet werden. Das hängt zumindest teilweise mit den neuen Luftleitblechen an den Vorderrädern zusammen, die eine aerodynamische Funktion erfüllen. Diese Funktion soll nicht gestört werden, indem die Teams zum Beispiel heiße Luft durch das Rad nach außen ableiten.

Die veränderte Luftführung hat bei einigen Rennställen zu einem Umdenken geführt, was die Position des Bremssattels anbelangt. Denn der Bremssattel musste zur Saison 2022 neu ausgerichtet werden, um den Luftstrom über der Vorderseite der Bremstrommel zu optimieren.

Vor der Saison 2022 saß der Bremssattel üblicherweise - von vorne betrachtet - zwischen sechs und neun Uhr auf der Bremstrommel. Damit hatten die Techniker mehr Freiheiten für die Luftführung durch das Rad nach außen.

Vergleich der Bremsen: Alpine A521 von 2021 vs. Alpine A522 von 2022

Foto: Giorgio Piola

Weil die Vorzeichen nun aber andere sind, haben sich einige Teams zu einer Rückkehr auf die eher traditionelle Drei-Uhr-Position entschieden. Unser Bild zeigt die entsprechenden Konstruktionen am Alpine A521 aus der Saison 2021 und am Alpine A522 aus der Saison 2022.

Alpine hat außerdem tropfenförmige Öffnungen in sein Bremssattel-Gehäuse eingelassen. So kann die bei der Bremsscheibe entstehende Hitze nach außen entweichen.

Warum die Bremstrommeln 2022 größer sind

Weil die Räder zur Saison 2022 von 13 auf 18 Zoll angewachsen sind, ist auch die Bremstrommel größer geworden, um den neu gewonnenen Platz auszufüllen. Das hat Einfluss auf die Bewegung der Luft und auf die Kühlung der Bremsanlage, aber auch darauf, wie die Hitze nach außen abgeführt werden kann.

Interessant ist dieser Punkt vor allem, weil die Teams in der Vergangenheit viel Augenmerk darauf gelegt haben, Luftstrom und Hitze so abzuleiten, dass damit die Reifentemperaturen (zumindest teilweise) beeinflusst werden konnten.

Nehmen wir einmal den Red Bull RB16B aus der Saison 2021 als Beispiel. Das Team setzte unterschiedliche Bremsschächte ein, je nach Anforderung für Aerodynamik, Kühlung und notwendiger Temperatur in den Felgen oder auch je nach Fahrerwunsch. Mal sollte mehr, mal weniger Luft durch die Konstruktion strömen.

Die Bremsscheiben-Verkleidung passt nicht überall ...

Zur Saison 2022 haben AlphaTauri und Red Bull ihre Bremsscheiben verkleidet. Auf diese Weise schränken sie ein, wie die dort entstehende Hitze wirkt und können diese Hitze schneller nach hinten hin ableiten.

Vergleich der Vorderrad-Bremsen am McLaren MCL36 aus der Formel-1-Saison 2022

Foto: Giorgio Piola

Es liegt hier zwar die gleiche grundlegende Philosophie vor, allerdings sind AlphaTauri und Red Bull aufgrund der jeweiligen Bremsanlagen-Konstruktionen individuellen Zwängen unterworfen. Auch beim verwendeten Material gibt es Unterschiede, je nach den thermodynamischen Notwendigkeiten.

McLaren ist ein weiteres Team, das auf eine solche Lösung setzt. Allerdings wurde McLaren in der zweiten Woche der Formel-1-Wintertests in Bahrain von Bremsproblemen geplagt. Deshalb hat das Team einen Materialwechsel vorgenommen: Die Kohlefaserkonstruktion wich in diesem Fall einer Metallbauweise.

Mit Bildmaterial von Giorgio Piola.