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Das Auto, das die Audi-Dominanz in Le Mans hätte brechen können

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Das Auto, das die Audi-Dominanz in Le Mans hätte brechen können
Übersetzung: Mario Fritzsche
31.07.2018, 18:10

Klein, leicht, agil: Der MG-Lola EX257 hätte es um die Jahrtausendwende in Le Mans mit den übermächtigen Audi aufnehmen können, wenn nicht ein wichtiger Aspekt gefehlt hätte...

Die Dominanz von Audi bei den 24 Stunden von Le Mans war in den frühen 2000er Jahren erdrückend. Zwar ließ sich das größte Langstreckenrennen der Welt nie so einfach gewinnen, wie es in dieser Zeit von außen betrachtet vielleicht ausgesehen haben mag. Doch Audi hat es geschafft, im Zeitraum von 2000 bis 2014 mit nur zwei Ausnahmen jedes 24-Stunden-Rennen von Le Mans zu gewinnen. Einzig 2003 (Bentley) und 2009 (Peugeot) siegten an der Sarthe andere Hersteller.

Hätte es anders kommen können? Ja, vielleicht. Denn mit ein, zwei besseren Entscheidungen und einem etwas größeren Budget hätte es ein kleines Team mit einem kleinen Auto gegen Audi aufnehmen können. Die Rede ist von MG-Lola mit dem EX257, der eher ein Zufallsprodukt war, aber das Zeug gehabt hätte, die Siegesserie von Audi zu stoppen, bevor diese richtig Fahrt aufnahm.

Martin Birrane, der in Irland geborene Besitzer von Lola ab dem Jahr 1997, erzählte die Geschichte kurz vor seinem Tod im Juni 2018. Und so fing sie an: "Das Auto entstand, nachdem ich mich in Sebring mit Alain Bertaut, dem damaligen ACO-Vizepräsidenten, getroffen hatte."

Martin Birrane über die Anfänge des "Juwel" EX257

"Ich überblickte zusammen mit ihm das Fahrerlager, als er sich zu mir wandte und sagte: 'Ich frage mich, warum nie jemand ein LMP675-Auto gebaut hat?' Darauf antwortete ich: 'Nun, ich bin schon eine ganze Weile im Motorsport tätig, aber von einem 675 habe ich noch nie gehört. So geht es vermutlich allen anderen auch. Und überhaupt, was ist denn ein 675?'", so Birrane.

Die Bezeichnung LMP675 beschrieb das Autogewicht in einer potenziell alternativen Prototypenklasse für Le Mans - kleiner und schlanker als die großen LMP900-Autos, aber nicht so langsam, dass der Gesamtsieg unerreichbar gewesen wäre. Die LMP900-Autos durften stärkere Motoren und breitere Reifen haben. Für die LMP675 hingegen sprach der Vorteil eines 225 Kilogramm geringeren Gewichts.

Als sich MG nach Möglichkeiten für eine Rückkehr in den Motorsport umsah und dazu Gespräche mit Lola führte, sah Birrane eine Chance: "Vorausgesetzt man hätte dieses niedrige Gewicht bautechnisch tatsächlich erreicht, dann wäre dem nur 675 Kilogramm wiegenden Auto mit 90 Litern dieselbe Tankgröße zugestanden worden wie es für die großen 900er Autos galt. Wenn es gelungen wäre, bis auf acht Sekunden an die Rundenzeiten der LMP900 heranzukommen, wären die beiden Klassen auf die Distanz gesehen theoretisch auf gleicher Höhe gewesen."

"Also sagte ich, 'Ich schaue mal, wann und ob ich daraus etwas machen kann.' Er (Alain Bertaut; Anm. d. Red.) hätte es mir nicht gesagt, aber ich war mir sicher, dass es sich um eine Klasse handelte, die konzipiert worden war für Peugeot, Renault oder eines der anderen französischen Teams, die mit kleinem Budget über einen Le-Mans-Einsatz nachdachten", so Birrane.

Genau das Budget war es schließlich, das den MG-Lola EX257 scheitern lassen sollte. Anfangs hatte es aber durchaus danach ausgesehen, dass Birrane und sein Team bei Lola etwas wirklich Besonders geschaffen hatten. Die ersten Entwürfe entstanden in Cranfield, bevor die Arbeit im aktuellen Windkanal und Forschungszentrum von Lola in Cambridgeshire fortgesetzt wurde.

"Das Auto wurde in-house bei Lola entworfen", so Birrane, um anzufügen: "Es war alles andere als ein konventionelles Auto. Wir nannten es ein kleines Juwel. Es war ein bahnbrechendes Juwel. Das konnte man auf den ersten Blick erkennen. Frank Dernie (der Designer; Anm. d. Red.) gebührt viel Anteil daran, aber er ließ es zu, dass sich andere damit schmückten. Solche Leute sind echte Künstler, denn sie können weit voraus denken und das auch umsetzen."

Motor als Achillesferse

Doch was den Motor betrifft, war dem Juwel ein Mühlstein verdonnert. Dies lag an einem schicksalhaften Deal mit der sich wieder nach oben arbeitenden wollenden Marke MG. Nachdem BMW entschieden hatte, dass es nichts gibt, was den Autohersteller aus Birmingham profitabel machen könnte, wurde MG von den Münchenern abgetreten. Doch MG Rover, wie das Unternehmen zur damaligen Zeit hieß, sah sich auf dem Comeback-Pfad. Man hatte auf Basis existierender Rover-Designs eine neue Modellreihe sportlicher Limousinen gestartet und war auf der Suche nach unterschiedlichen Möglichkeiten, sowohl Marke als auch Produkt zu promoten.

Birranes Erzählung weiter: "Ich hatte damals einen Manager (David Bowes; Anm. d. Red.), der vormals für Rover tätig gewesen war. Nick Stephenson, der Chefingenieur bei MG, kontaktierte ihn und legte ihm nahe, dass Lola mit dem Zulieferer Mayflower zusammenarbeiten solle. Wir bei Lola arbeiteten ohnehin mit dieser Firma zusammen, denn wir arbeiteten an einem potenziellen neuen Straßenfahrzeug."

"Die Leute bei MG bestanden allerdings darauf, dass Nick von ihrer Marketingabteilung gesteuert wurde. Er selbst war ein kluger Ingenieur und ich wies ihm das Projekt dazu. Im Hintergrund wurde er aber dazu angehalten, einen MG-Motor zu verwenden, wenngleich dieser Hersteller gar nicht die entsprechenden Kapazitäten hatte, den richtigen Motor zu bauen."

"Sie entschieden sich daher, eine Ausschreibung für den Motor zu starten. Daraufhin sagte ich, 'Warum verschwendet ihr Zeit und Geld, wenn es am Ende gar kein echter MG-Motor wird?' Das Ganze kostete sie rund 2,5 Millionen Britische Pfund, die nebenbei bemerkt aus meinem Budget kamen. Das Schlimmste aber war, dass es durchaus einen Motor gab, der zuverlässig gewesen wäre. Besagter MG-Motor jedoch war von Beginn an unsere Achillesferse", so Birrane.

Man kann darüber spekulieren, welche alternativen Antriebsmöglichkeiten es gegeben hätte. MG jedenfalls nahm Advanced Engine Research unter Vertrag und eine Möglichkeit, die von Birrane angerissen wurde, deutet auf einen Zwei-Liter-Motor von Nissan: "Der Nissan-Motor war erprobt und getestet. Diesen hätten wir nehmen sollen. Er hatte 20-30 PS weniger als unserer, aber das hätte keine Rolle gespielt. Zuverlässigkeit war alles, was wir gebraucht hätten."

"Mit unserem Motor, der kein Vierzylinder-Motor war, kamen wir auf weniger als fünf Sekunden an die Rundenzeiten der Top-Autos heran. Man muss sich nur die Zeitenlisten von damals ansehen und man stellt fest, dass die MG-Lola beinahe die Zeiten der Audi erreichten. Dabei hätte es schon gereicht, wenn wir sogar nur bis auf acht Sekunden herangekommen wären", so Birrane.

MG stellt sich quer

Woran scheitere es dann? "Es lag nicht zuletzt daran, dass MG seinen Namen nicht auf einen anderen Motor kleben wollte", so Birrane und weiter: "Der Nissan-Motor war ja ein bewährter Motor, der von den Motorenbauern noch hätte verbessert werden können. Sie aber nahmen diesen Motor als Basis und verschlechterten im Bemühen, mehr Leistung herauszuholen, die Zuverlässigkeit massiv. Als es dann nicht funktionierte, brachten sie den Turbolader zurück ins Spiel. Als der Motor mal lief hatte er vermutlich ausreichend Leistung. Das Problem war aber, dass er einfach zu oft nicht lief."

MG through Dunlop
MG-Lola EX257 in Le Mans 2001

Foto: Richard Sloop

Ungeachtet dessen hatte man große Hoffnungen, als Chamberlain Motorsport bei den 24 Stunden von Le Mans 2001 antrat. Die MG-Lola waren in einem auffälligen grün/schwarzen Design gehalten und - was noch viel besser war - sie ließen sich vorzüglich fahren. Die Fahrerbesetzung für die beiden Autos war ein Mix aus Erfahrung und Nachwuchs aus Großbritannien: Anthony Reid, Warren Hughes, Jonny Kane, Mark Blundell, Julian Bailey und Kevin McGarrity.

Reid schwärmt noch heute vom EX257: "Der MG-Lola war vermutlich das beste Rennauto, das ich je gefahren habe. Er hatte eine unglaublich gute Aerodynamik, was wohl auf die Erfahrungen aus der IndyCar-Szene zurückzuführen war. Das Handling war somit fantastisch und das gab uns Fahrern unglaublich viel Vertrauen."

"Das Auto war leicht und das Leistungsgewicht war hoch. Hinzu kam, dass man zur damaligen Zeit eng mit Michelin zusammenarbeitete. Die Reifen hatten somit ebenfalls Anteil an der Performance. Wir wechselten uns bei den schnellsten Runden mit Audi ab. Das Auto war so schnell wie die LMP900", erinnert sich Reid.

Das war der Moment, als auch die anderen Teams realisierten, dass es weit mehr als der vermutete PR-Gag von MG war. "Die Gegner hatten uns überhaupt nicht ernst genommen", so Birrane und weiter: "Das änderte sich, als sie unsere Rundenzeiten sahen. Denn ohne große Anstrengungen war das Auto so viel schneller als was notwendig gewesen wäre, um das Rennen auf die Distanz gesehen zu gewinnen."

Die Konsequenz? "Jede Menge Leute schwenkten Fahnen und Transparente für MG", so Birrane. "Unsere Fanartikel waren komplett ausverkauft. Wir hatten riesige Unterstützung seitens der Zuschauer. Bentley war natürlich auch am Start. Als Richard Lloyd in einem Interview darauf angesprochen wurde, wie toll es sei, dass zwei britische Marken zurück sind, wollte er etwas sagen, dass die Briten da seien, um Bentley zu unterstützen. Da grätschte ich natürlich dazwischen und sagte, 'Da wäre ich mir nicht so sicher, Richard...' Das war ein nettes kleines Schattenboxen."

Aber auch in Reihen der Fahrer herrschte Wettbewerb. Für McGarrity war der MG-Lola das Rettungsboot für eine Karriere, die vor dem Ende stand. Diese Chance wollte er sich nicht entgehen lassen. Von den größeren Namen im Team ließ er sich jedenfalls nicht einschüchtern. "Vor Le Mans waren wir in Spa testen und ich glaube, Mark Blundell wollte dort unbedingt der Schnellste in diesem Auto sein", erinnert sich McGarrity und weiter: "Er war auch schnell, keine Frage. Doch als ich später die Rundenzeiten auf dem Ausdruck sah, stellte ich fest, dass ich schneller war als er. Wir mussten aber trotzdem sagen, dass Mark der Schnellste war..."

Teambudget um die Hälfte gekappt

Die 24 Stunden von Le Mans 2001 standen im Zeichen heftiger Regenfälle. Das kam dem leichtgewichtigen Lola gegen die großen LMP900-Autos zusätzlich entgegen. Die beiden EX257 kamen von ihren Startplätzen 14 und 17 zügig nach vorn, doch das Ergebnis war ein Doppelausfall. Wenn man bedenkt, dass das Auto gerade mal rund einen Monat vor dem Rennen fertig geworden war, wohl keine große Überraschung. Blundell lag im Rennen kurzzeitig an dritter Stelle, bevor Regenwasser in der Nacht die Elektronik lahmlegte. Letzten Endes fielen beide Autos mit Motorenproblemen aus.

"Das Konzept des Motors war fantastisch - ein Zwei-Liter-Turbo mit 550 PS", sagt Reid und bedauert: "Sei es das Budget oder der zur damaligen Zeit falsche Motorenbauer oder die Kombination dieser Faktoren gewesen. Was immer es auch war, die Zuverlässigkeit war einfach nicht da. Das Chassis war stark genug und das Team war großartig. Der Motor und der Antriebsstrang inklusive Getriebe waren aber die Schwachstellen."

Le Mans 2002 hätte dann so viel besser laufen sollen, zumal man am Motor gearbeitet hatte. MG-Lola trat erneut an und hatte diesmal sogar noch mehr Sponsorenlogos auf dem Auto. Das Budget des Teams war de facto aber noch kleiner als im Vorjahr.

"Wir hatten einen Dreijahresvertrag mit MG, denn das war der Zeitraum, den es üblicherweise braucht, um ein Auto ausgereift genug sein zu lassen, dass man damit gewinnen kann", so Birrane, um mit Verweis auf MG anzufügen: "Doch gegen Ende des ersten Jahres wurde uns klar, dass sie die Zusammenarbeit beenden wollten. Es war schmutzig. Sie brachen zwar nicht den Vertrag, aber sie kappten das Budget, mit dem das Team betrieben wurde, um rund die Hälfte. Daraus entstanden ganz neue Probleme."

"Wir hatten für das gesamte Programm nur sieben Monate. Wir hätten aber schon im ersten Jahr gewinnen können, wenn wir nicht dazu gezwungen worden wären, den im eigenen Haus entwickelten Motor einzusetzen", so Birranes Überzeugung.

MG Sport & Racing MG-Lola EX257
MG-Lola EX257 in Le Mans 2002

Foto: Eric Gilbert

Für die 24 Stunden von Le Mans 2002 qualifizierten sich die beiden EX257 für die Startplätze 6 und 12. Für den Piloten Reid war es offensichtlich, dass der Mangel an Geld ein Bremsklotz war. Umso frustrierender war es für ihn zu sehen, dass das Chassis gut genug war, um das Beste, was Audi mit dem R8 leisten konnte, sogar zu übertreffen.

Mit Audi auf Augenhöhe - und mehr

"Ich erinnere mich, wie ich 2002 kurz vor Mitternacht ins Auto stieg", so Reid, um anzufügen: "Als ich von der ersten Runde meines Stints zurückkam, sah ich bei Start/Ziel etwa 200 Meter vor mir einen Audi, der gerade aus der Box kam. Ich legte ihn mir zurecht und schaffte es nach einigen Runden, ihn einzuholen. Da sah ich, dass es Tom Kristensen war."

"Man konnte sofort die Stärken und Schwächen des Autos sehen. Auf der Mulsanne-Gerade fehlten uns vielleicht 8 km/h, aber beim Bremsen und Herausbeschleunigen aus den langsamen Kurven waren wir überlegen. In den schnellen Kurven waren wir mit Audi auf Augenhöhe. Insgesamt waren wir in diesem Moment schneller als die Audi und lagen an dritter Stelle...", so Reid.

Reid/Hughes/Kane befanden sich noch immer im Kampf um einen Podestplatz, als das Getriebe nach etwas mehr als einem Drittel des Rennens kaputt ging. Blundell/Bailey/McGarrity mussten nach einem Getriebewechsel mit Motorschaden aufgeben.

"Es hat viel Spaß gemacht", findet Reid ungeachtet des erneuten Doppelausfalls und kommt zum Schluss: "Die Bosse von MG Rover und das Phoenix-Konsortium hatten Spaß. Mir gefiel es, dass wir als rein britisches Team mit ausschließlich britischen Fahrern antraten. Im Hinterkopf hatten wir wohl alle, dass das Budget nicht groß genug war, um die Zuverlässigkeit ausreichend entwickeln zu können. Audi legte zur damaligen Zeit im Winter fünf 24-Stunden-Tests ein. Doch wir konnten es vom Tempo her mit ihnen aufnehmen und eine tolle Show zeigen."

Und es hätte noch so viel mehr dabei herauskommen können. Es gibt im Motorsport zahlreiche Geschichte von unerfülltem Potenzial und knapp verpassten Heldentaten. Der EX257 aber hatte zweifelsohne die richtigen Elemente. Dies sollte sich ein Jahr später zeigen.

Beweis des Potenzials: Sieg über Audi in der ALMS

Nachdem die Zusammenarbeit mit MG beendet worden war, bot Birrane das Auto mit AER-Motoren für Kundenteams in der American Le Mans Series (ALMS) an. Dyson Racing schlug zu und beim Grand Prix von Sonoma 2003 setzten James Weaver und Butch Leitzinger das Potenzial des Lola in die Tat um, indem sie die Werks-Audi schlugen. Platz zwei ging an Frank Biela und Marco Werner im Joest-Audi, Platz drei an JJ Lehto und Johnny Herbert im baugleichen Champion-Audi.

Es war kein 24-Stunden-Rennen und es war nicht Le Mans, doch Weaver genoss den ersten ALMS-Sieg für ein LMP675-Auto in vollen Zügen. "Als wir den MG-Lola erhielten, waren wir damit in der Lage, es mit den Audi aufzunehmen. Dank Lola war das für ein kleines Privatteam eine außerordentliche Errungenschaft", erinnert sich Weaver.

Der Brite blickt im Detail auf den historischen Renntag in Kalifornien zurück: "Wir wurden besser und besser. Sonoma ist Weinland. Es ist wunderschön dort. Die Strecke selbst ist fantastisch, denn sie folgt den Konturen der Landschaft und sie passte perfekt zu unserem Auto. Butch fuhr damit auf die Pole und im Warmup waren wir ebenfalls die Schnellsten."

"Im Rennen waren die Audi sehr stark, aber sie bekamen Reifenprobleme. Sie fuhren mit Michelin und sammelten sich Reifenabrieb auf. Ich glaube, Johnny Herbert kam an die Box, weil er dachte, er hätte einen Platten. Wir hingegen fuhren mit Goodyear-Reifen und wurden konkurrenzfähiger, je länger das Rennen dauerte. In der Schlussphase überholten wir den führenden Audi. Anschließend hielten wir beide Audi hinter uns und fuhren zum Sieg. Die Reifen gaben für uns an diesem Tag den Ausschlag", so Weaver.

Der letzte Sieg für den EX257 war es aber nicht. Weaver/Leitzinger siegten nach Sonoma 2003 auch noch 2004 in Mosport sowie 2005 in Mid-Ohio und erneut Mosport. Der letzte Sieg gelang somit mehr als vier Jahre nach dem überhasteten Debüt des Autos.

Das letzte Wort gebührt Birrane: "Du kannst dich gerne mit jedem unterhalten, der dir einfällt. Alle werden sie dir sagen, dass es ein Juwel war. Kein anderes Auto, das wir gebaut haben, kam an dieses heran. Und das liegt schon fast 20 Jahre zurück."

Neil Briscoe

#16 Dyson Racing Team Inc Lola AER: James Weaver, Butch Leitzinger
#16 Dyson Racing Lola-AER von James Weaver und Butch Leitzinger in Mid-Ohio 2005

Foto: Tom Haapanen

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