Besseres Racing ohne Schikane? Warum das vor allem an den Reifen lag

Die Entscheidung der Formel 1, die enge Schikane des Circuit de Barcelona-Catalunya zu umgehen und stattdessen den ursprünglichen Schlusssektor mit zwei schnellen Rechtskurven wiederherzustellen, kam bei den Fahrern im Allgemeinen gut an. Aber hat sie wie erhofft auch die Show verbessert?

Daran hatten die meisten Piloten vorab so ihre Zweifel. Und tatsächlich war das Rennen am Sonntag andere als ein Thriller. Max Verstappen fuhr mit einem Vorsprung von 24 Sekunden auf Lewis Hamilton zu einem lockeren Sieg.

Dennoch gab es rein statistisch betrachtet jede Menge Action: Im Rennen wurden 107 Überholvorgänge gezählt, gegenüber 75 im Vorjahr und 51 im Jahr 2021, der letzten Ausgabe vor der Einführung der Bodeneffekt-Autos.

Oberflächlich gesehen hat sich die Rückkehr zur ursprünglichen Streckenführung also ausgezahlt. Aber die Meinungen darüber, ob es tatsächlich so viel einfacher war, durch Kurve 14 zu fahren, sind geteilt. McLaren-Teamchef Andrea Stella war der Meinung, dass es für die Fahrer weiter schwierig war, anderen zu folgen.

"Sobald (Pierre) Gasly an Oscar (Piastri; Anm. d. R.) vorbeikam, zog er einfach weg, was bedeutet, dass er ihn vorher nicht überholen konnte, weil es auch sehr schwierig war, ihm zu folgen", erklärze Stella. Auf die Frage, ob das an der Aerodynamik oder am Reifenverschleiß lag, antwortete er: "Ich denke, es ist eine Kombination."

"Die Reifen werden bei diesen Bedingungen leichter heiß, auf einer Strecke, die so viel Energie auf die Reifen überträgt. Außerdem ist es eine reine aerodynamische Störung. Zwar ist diese Auto-Generation besser ist als in der Vergangenheit, aber gerade in diesem Jahr hat man beim Verfolgen doch einen erheblichen Verlust."

Schlusssektor nimmt Reifen härter ran

Die letzte Kurve hat das Überholen also nicht direkt begünstigt, dafür aber indirekt die Reifenprobleme der Teams verschärft. Barcelona war schon immer eine Strecke, die den Pirelli-Reifen viel abverlangt. Die vordere linke Seite leidet unter dem langen Radius von Kurve 3 und der Hochgeschwindigkeitskurve 9.

Wenn man die wieder eingeführten Kurven 13 und 14 hinzufügt, erhält man nicht nur zwei, sondern gleich vier Rechtskurven, die die vordere linke Seite des Reifens besonders beanspruchen, was die Teams dazu zwang, ihre Strategien zu überdenken.

Schon 2022 gab es viele Boxenstopps. Die Teams entschieden sich für ähnliche Dreistoppstrategien, beginnend mit den Softs und dann auf die Mediums wechselnd. Nur Kevin Magnussen von Haas schlug eine andere Richtung ein, indem er erfolglos den unbeliebten harten C1-Reifen in der 2022er-Version verwendete.

Für 2023 hat Pirelli den C1 weicher gemacht und viel näher an den C2 herangebracht, wodurch alle Barcelona-Mischungen von Pirelli für das Rennen infrage kamen.

Fred Vasseur, dessen Ferrari-Team erneut mit dem Reifenmanagement und dem inkonsistenten Verhalten der Autos zu kämpfen hatte, bemerkte: "Es war das erste Mal, dass wir so viele unterschiedliche Strategien hatten", quer durch den Grid.

Es ist diese Varianz in der Reifenstrategie, die es den Fahrern ermöglichte, einander zu überholen und zurück zu überholen, je nachdem wie frisch ihre Reifen waren. "Hier verlieren die Reifen jede Runde fast eineinhalb Zehntel", sagte Stella. "Deshalb konnte jeder, der sich neue Reifen holte, einen anderen überholen."

Mix aus Strategien begünstigt das Überholen

Mario Isola, Motorsportdirektor bei Pirelli, erklärte: "Der Grund, warum wir drei Mischungen haben, besteht darin, Reifenmischungen haben, die alle für das Rennen möglich sind. Genau das ist passiert, denn wir haben einen Mix aus Strategien mit der harten, der mittleren und der weichen Mischung gesehen."

"Mit den drei Reifenmischungen konnte jedes Team die Mischung wählen, die für sein Auto am besten geeignet war. Wenn also ein Auto die Reifen stärker beansprucht, sollte man die harte Mischung wählen. Deshalb haben wir schon vor vielen Jahren beschlossen, von zwei auf drei Mischungen umzusteigen."

"Ich glaube, dass es aufregender ist, den Teams die Möglichkeit zu geben, zu wählen und das Rennen für verschiedene Ansätze zu planen", so der Pirelli-Motorsportchef.

Die geänderte Streckenführung in Barcelona hat zudem die Verschleißrate zwischen Vorder- und Hinterrad verändert, sodass die Vorderräder im Rennen eher am Limit sind. Und Isola ist der Meinung, dass dies den gewünschten Effekt erzielt hat.

"Der dritte Sektor war bekannt dafür, dass er die Reifen in der Traktion beansprucht, aber jetzt werden die Reifen mehr in der seitlichen Bewegung beansprucht, es ist also eine andere Balance. In Barcelona wird der vordere linke Reifen am meisten beansprucht, also ist der Verschleiß der begrenzende Faktor", weiß Isola.

"Da diese letzte Kurve viel schneller ist, wird die Belastung auf den Reifen natürlich noch einmal höher. Und wie man gesehen hat, haben wir auf der Strecke ziemlich viele Überholmanöver gehabt, und das ist genau das, was wir wollen."

"Ein bisschen Ungewissheit" ist immer gut

Die Teams aus dem Mittelfeld, die sonst im DRS-Zug steckengeblieben wären, hatten so Möglichkeiten, die sich durch die zusätzliche Varianz in der Reifenstrategie ergaben.

"Es war gut, alle möglichen Kombinationen zu sehen, die man sich vorstellen kann, und die Leute diskutierten, ob es zwei oder drei Boxenstopps waren", sagte Xevi Pujolar von Alfa Romeo. "Ein bisschen Ungewissheit ist gut für den Rennsport."

"Es gab uns die Möglichkeit, Fortschritte zu machen, auch wenn wir außerhalb der Punkteränge starteten, und das auf einer Strecke, auf der es theoretisch schwierig ist, zu überholen. Aber mit den Reifenvorteilen war es dann tatsächlich möglich, zu überholen, und ich denke, das hat wirklich ganz gut funktioniert."

Allerdings räumt Pujolar mit Blick auf den nächsten Spanien-Grand-Prix ein: "Wenn wir nächstes Jahr wiederkommen und alle mit den gleichen Strategien und Reifen fahren, denke ich, dass die Show wahrscheinlich nicht mehr so gut sein wird."

Der Schlüssel zu einer Wiederholung des Strategiemixes von Spanien liegt also darin, sicherzustellen, dass alle drei gewählten Mischungen für das jeweilige Wochenende im richtigen Arbeitsfenster liegen, wenn Pirelli und die Formel 1 langweilige Einstopper mit einer klaren, optimalen Strategie vermeiden wollen.

Aber wie Isola erklärt, ist das leichter gesagt als getan, wenn mehr und mehr Straßenkurse in den Kalender aufgenommen werden, auf denen die seitliche Belastung viel geringer ist. Ein Paradebeispiel dafür war Aserbaidschan, wo ein frühes Safety-Car fast das gesamte Feld zur gleichen Einstoppstrategie zwang.

"Normalerweise braucht man auf einem Straßenkurs weichere Mischungen, weil der Asphalt glatter ist als auf einer Rennstrecke, aber aufgrund des Reglements müssen wir mit der Palette der homologierten Mischungen arbeiten", sagt Isola.

"Nicht alle Straßenkurse sind gleich. Monte-Carlo ist eine sehr harte Strecke. Baku beansprucht die Reifen wegen der hohen Geschwindigkeit, aber es gibt keine sehr langen, sehr schnellen Kurven. Ich denke auch an Montreal und Abu Dhabi."

"Dort gibt es 90-Grad-Kurven und ein Stop-and-Go-Layout, sodass man viel Energie in die Hinterreifen steckt, aber nicht in die Vorderreifen", erklärt der Reifenexperte.

Während Barcelona also einen Eindruck davon vermittelte, wie aufregend der Kampf im engsten Mittelfeld der Formel 1 sein kann, sollten wir nicht auf eine Wiederholung in Montreal hoffen. Aber vielleicht kann der Juli auf den Traditionsstrecken Spielberg, Silverstone und Spa der Saison 2023 etwas mehr Leben einhauchen.

Weitere Co-Autoren: Alex Kalinauckas. Mit Bildmaterial von circuitpics.de.