24h Le Mans 1991: Wie der Mazda-Coup erst möglich wurde

Mazda gelang bei den 24h Le Mans 1991 der erste Gesamtsieg einer Marke aus Japan: Ein Blick zurück, wie dieser Coup vor 30 Jahren überhaupt möglich war

24h Le Mans 1991: Wie der Mazda-Coup erst möglich wurde

Der schreiende Mazda 787 mit Wankelmotor gilt als eines der populärsten Autos, das die 24h Le Mans gewonnen hat. Aber bis zu seinem Überraschungserfolg vor 30 Jahren wurde er nie als möglicher Sieger angesehen. Möglich wurde das erst durch einen neuen technischen Partner, geschickte politische Manöver und die bizarre, selbstverschuldete Schwäche der Rivalen.

Bei den 24h Le Mans 1991 versuchten zwei Hersteller, zwei Siege aus zwei Starts beim französischen Klassiker zu holen. Jaguar wollte seinen Triumph von 1990 wiederholen, während Mercedes nach einem Jahr Pause an den Sieg von 1989 anknüpfen wollte. Und dann war da noch Porsche mit dem werksunterstützten Joest-Team und seiner Flotte von Privatiers. Insgesamt starteten 15 Gruppe-C-Autos.

Peugeot war mit einem großen Budget und entsprechenden Ambitionen angereist, um den ersten französischen Erfolg an der Sarthe seit 1980 zu erringen. Aber es gab noch einen weiteren Hersteller, der in Le Mans um den Gesamtsieg kämpfte. Mazda war nicht auf dem Radar, fuhr aber mit Johnny Herbert, Bertrand Gachot und Volker Weidler einen berühmten Sieg ein.

Mazda fand kaum Beachtung

In diesem Jahr gab es im Vorfeld von Le Mans so viel zu schreiben, dass ein renommierter Sportwagen-Journalist den japanischen Hersteller in seiner Vorschau nicht einmal erwähnte. Warum hätte er auch einer Marke viel Aufmerksamkeit schenken sollen, die in Le Mans zwar zu einer festen Größe geworden war, ohne jedoch mit ihren skurrilen Prototypen mit Wankelmotor jemals über Platz sieben hinauszukommen?

Sicherlich, es gab vier Siege in der GTP-Klasse, aber die waren eine vergleichsweise leichte Übung. Mazda setzte seine Autos beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans ab Mitte der 1980er-Jahre lieber in der schwächer besetzten IMSA-Klasse als in der Gruppe C ein, um am Montagmorgen wenigstens einen Erfolg vorweisen zu können.

Außerdem war Mazdas vorheriger Auftritt im Jahr 1990 ein Desaster gewesen. Zwar gelang ein vierter GTP-Sieg in Folge. Aber das einzige der drei Autos im Ziel wurde auf Platz 20 gewertet, 55 Runden hinter dem siegreichen TWR Jaguar.

Der Misserfolg von 1990 erklärt einerseits das geringe Interesse der Medien, aber andererseits auch, warum Jaguar, Mercedes und Co. keinen Einspruch erhoben, als Mazda die Regelmacher um eine helfende Hand bat.

1991 eine Übergangssaison in der Gruppe C

1991 war eine Übergangssaison, als die Sportwagen-Weltmeisterschaft auf die neuen 3,5-Liter-Gruppe-C-Regeln umgestellt wurde. Als Teil dieses Prozesses wurden Autos nach der alten Benzinformel für 1991 gebremst.

Fahrzeuge wie der Jaguar XJR-12D und der Mercedes-Benz C11 mussten in Le Mans mit einem Mindestgewicht von satten 1.000 kg antreten. Der Wankel-Mazda sollte mit 880 kg an den Start gehen. Die 3,5-Liter-Autos, darunter der 905 von Peugeot, durften nur 750 kg auf die Waage bringen und hatten keine Beschränkungen für die Treibstoffmenge, die sie fahren durften.

Aber der Mazda fuhr nicht mit 880 kg. Und der Grund dafür lag im diplomatischen Geschick des verstorbenen Takayoshi Ohashi, Chef der Mazdaspeed-Rennsportabteilung und Architekt der Le-Mans-Auftritte der Marke seit 1981. Er überzeugte die Verantwortlichen davon, dass der neueste Mazda mit genau dem Mindestgewicht von 830 kg an den Start gehen sollte, das im Vorjahr durchgesetzt wurde.

"Es war definitiv Herr Ohashi, der eng mit den Offiziellen verbunden war", erinnert sich der langjährige Mazda-Fahrer Pierre Dieudonne, der 1991 in eine sportliche Rolle wechselte. "Aber der zweite Faktor war, dass die anderen Hersteller uns nicht als Bedrohung ansahen. Wir waren nicht auf ihrem Radar."

Neuer Motor, neuer Partner, überarbeitetes Auto

Mazda hatte 1990 einen neuen Motor gebracht, den R26B. Aber der Schritt nach vorne, den er gegenüber seinem Vorgänger darstellte, wurde von technischen Problemen überdeckt, die zu jenem 20. Platz für den GTP-"Sieger" und zwei Ausfällen führten.

"Wir hatten in diesem Jahr einen viel besseren Motor. Aber wegen unserer Probleme haben die Leute die bessere Performance nicht bemerkt", erklärt Dieudonne. "Wenn sich jemand die Zahlen genauer angeschaut hätte, wäre es ihnen sicher aufgefallen."

Die Enttäuschung von 1990 mit dem neuen Motor und einem neuen Auto aus der Feder des britischen Designers Nigel Stroud, dem 787, spielte eine weitere Rolle bei Mazdas Sieg. Das Unternehmen gab seine langjährige Zusammenarbeit mit dem britischen Team Alan Docking Racing auf, um mit einem neuen Partner die europäischen Aktivitäten zu betreiben. Es gab eine Reihe von Anwärtern, darunter Ray Mallock Limited, aber der Deal ging schließlich an Oreca.

Damals war das französische Unternehmen kein Synonym für Langstreckensport wie es heute der Fall ist. Die Wurzeln lagen in der Formel 3 und der Formel 3000, und frühere Le-Mans-Einsätze lagen in weiter Ferne.

Der Grund für die Wahl war der sechsfache Le-Mans-Sieger Jacky Ickx. Er war 1990 von Mazda als Berater hinzugezogen worden und hatte mit einem von Oreca gebauten und betriebenen Lada einige Erfolge im Rallye-Raid-Bereich gefeiert.

Johnny Herbert

Der Mazda 787B holte den ersten japanischen Gesamtsieg in Le Mans

Foto: Motorsport Images

"Ich habe die Japaner überzeugt, mit Hugues [de Chaunac] zu fahren", erinnert sich Ickx. "Er ist einzigartig, so professionell. Ich wusste aus dem Lada-Programm, wie gut seine Organisation war."

Hartnäckigkeit von Oreca-Chef Schlüssel für Mazdas Erfolg

Oreca sollte die europäische Basis von Mazdaspeed bilden, seinen einzigen WSC-Vollzeit-Einsatz bestreiten und zwei seiner Autos in Le Mans betreuen. Dazu gehörte allerdings nicht der siegreiche orange-grüne 787B. De Chaunacs legendäre Liebe zum Detail sollte dem Mazda-Engagement im Vorfeld der 24h Le Mans 1991 neuen Schwung verleihen.

Er bestand auf einem Programm mit intensiven Langstreckentests in diesem Jahr. Aber die erste Langstreckensimulation, die für Februar geplant war, wurde aufgrund des Golfkriegs abgesagt. Zwei Monate später war der Versuch, eine Le-Mans-Distanz in Paul Ricard zu absolvieren, problembehaftet.

"Der Test im April wurde von schlechtem Wetter und elektrischen Problemen des Autos geplagt. Die Japaner waren bereit, wieder nach Hause zu fahren, aber Hugues sagte: 'Nein, wir müssen eine Lösung finden'", erinnert sich Dieudonne.

"Hugues drängte darauf, dass neue Teile aus Japan geschickt wurden. Wir fuhren erneut und beendeten den Test. Das war vielleicht der größte Beitrag von Oreca zum Erfolg in Le Mans in diesem Jahr." De Chaunac erinnert sich an lange Telefonkonferenzen nach Japan mit dem verstorbenen Ohashi.

"Ich habe versucht, Herrn Ohashi zu überzeugen, dass wir es noch einmal versuchen müssen", sagt er. "Ich sagte ihm immer wieder 'Sie müssen mir glauben'. Wir machten den Test und er war ein großer Erfolg. Wir schafften 24 oder 26 Stunden ohne ein Problem."

Johnny Herbert

Mazda kämpfte lange mit Kinderkrankheiten am 787B

Foto: Motorsport Images

Als der Juni kam, hatte Mazda ein unzerstörbares Auto. Das Trio der jungen Wilden wurde angewiesen, Vollgas zu fahren. Ickx hatte seine manchmal konservativen Zahlmeister davon überzeugt, eine damals neue Strategie für die Marke zu übernehmen.

Der Mazda wurde ein kugelsicheres Auto

"Wir hatten immer darauf gedrängt, schneller zu fahren, aber die Japaner waren immer so konservativ", erinnert sich der langjährige Mazda-Designer Stroud, der den 787 für 1991 weiterentwickelt hatte. "Ich erinnere mich an das große Strategie-Meeting am Freitag [in der Rennwoche], und wie Jacky sagte: 'Lasst uns Eier zeigen'. Als sie das von ihm hörten, war es besiegelt. Für sie war er Gott."

"Uns wurde gesagt, wir sollten einfach loslegen, und wenn wir einen Unfall hatten oder das Auto nicht durchhielt, war das egal", erinnert sich Gachot an eine Gruppe von Fahrern, die bei ihrem Debüt mit Mazda im Jahr zuvor den Spitznamen "Die Hooligans" erhielten. "Wir sollten die Hasen sein. Wir nahmen jeden Kerb mit, aber wir waren optimistisch, dass das Auto durchhalten würde. Ich glaube, wir haben nur eine Glühbirne verloren. Das war alles."

Dieudonne erinnert sich an einen einzigen Fehler des Siegertrios. Er ist sich nicht ganz sicher, aber er vermutet, dass es Herbert war. Doch dessen Ausrutscher hatte kaum Folgen: "Er hat das Auto jedenfalls auf der Straße gehalten."

Die B-Spec-Version des 787 wurde von seinen Fahrern geliebt. Stefan Johansson, der im zweiten der Mazdas zusammen mit David Kennedy und Maurizio Sandro Sala Sechster wurde, beschreibt ihn als "ein unglaubliches Rennauto".

"Es hat nie gezuckt oder war nervös, wie es die Autos aus dieser Ära sein konnten", sagt er. "Es war ein starkes und einfaches Auto, das leicht zu fahren war, obwohl es nicht viel Abtrieb hatte. Und der Motor war erstaunlich. Er war kugelsicher: Man konnte das Ding nicht überdrehen, selbst wenn man es versuchte."

Davy Jones, Raul Boesel, Michel Ferté, Jaguar XJR-12

Jaguar war beim Spritverbrauch im Nachteil gegen Mazda

Foto: Motorsport Images

Der zweite der 787Bs - das dritte Auto war noch in der 1990er-Spezifikation unterwegs - war bis zum Rennen nie vorne dabei. Kennedy überredete das Team, vor dem Start eine niedrige Übersetzung zu wählen, was die Chancen schmälerte.

Benzinverbrauch der Matchwinner in Le Mans gegen Jaguar

"Ich kam in der ersten Runde aus der Box und dachte: 'Sag mir, dass das nicht wahr ist?'", erinnert sich Johansson. "Wir waren auf der Geraden am Drehzahlbegrenzer und verbrauchten mehr Benzin als das andere Auto."

Der Verbrauch des siegreichen Mazdas erwies sich als entscheidend im Kampf mit dem Jaguar-Trio, das auf den Plätzen zwei, drei und vier landete. TWR musste den Fahrern des zweitplatzierten Wagens (Boesel/Jones/Ferte) in den letzten Stunden sagen, dass sie sich zurückhalten sollten, um ihre Spritfenster auszuschöpfen, während die anderen beiden Jaguars kleinere Verzögerungen hinnehmen mussten.

"Wir mussten den Fahrern beibringen, dass es darum geht, mit möglichst wenig Kraftstoff so schnell wie möglich zu fahren", sagt Stroud. "Gachot hat das Rennen wirklich für uns gewonnen. Weidler war der schnellste der drei, aber Gachot war derjenige, der mit der geringsten Menge an Kraftstoff am schnellsten war. Das gab den anderen beiden etwas, worauf sie hinarbeiten konnten."

Wenn Ohashi, Ickx, de Chaunac und Gachot für den Sieg von Mazda von zentraler Bedeutung waren, so war es auch eine nicht identifizierte Person, die tief in der Mercedes-Motorenabteilung in Untertürkheim in Stuttgart eine scheinbar unbedeutende Entscheidung traf.

Der deutsche Hersteller hätte das Rennen in diesem Jahr gewinnen müssen und war gut zwei Stunden vor Schluss auf dem besten Weg dazu. Der C11 mit Carbon-Chassis, mit dem das von Sauber geführte Team im Vorjahr die Meisterschaft gewonnen hatte, war in diesem Jahr in Le Mans das beste Fahrzeug im Feld.

Jean-Louis Schlesser, Jochen Mass, Alain Ferté, Mercedes-Benz C11

Mercedes' Siegträume wurden durch einen Defekt beendet

Foto: Motorsport Images

Mercedes in Le Mans überlegen, aber anfällig

Das Auto, das sich Jean-Louis Schlesser, Jochen Mass und Alain Ferte teilten, war drei Runden voraus, als die Halterung der Lichtmaschine ausfiel. Und zwar genau, als Letzterer die Box passierte.

Lichtmaschine und Wasserpumpe wurden vom selben Riemen angetrieben, sodass der Motor am Ende war, als der Franzose die lange Le Mans-Runde beendete. Das Schwesterauto von Michael Schumacher, Karl Wendlinger und Fritz Kreutzpointner hatte nur eine halbe Stunde zuvor einen identischen Defekt erlitten, war aber an die Box beordert worden, bevor der Twin-Turbo-Motor beschädigt wurde.

Mit einem solch großen Vorsprung an der Spitze des Feldes hatte Sauber erwogen, vorsorglich die Halterung am Führungsfahrzeug zu wechseln. Man kam jedoch zu dem Schluss, dass es sich um einen einmaligen Fehler handelte. Das beanstandete Teil hatte noch nie eine Schwäche gezeigt, seit Sauber Mitte der 1980er Jahre mit dem Mercedes-V8 begann.

Was dem Team damals nicht klar war: Die Halterung war für 1991 eloxiert worden, um den Motorraum noch ein bisschen hübscher aussehen zu lassen. Das führte zu dem, was Konstrukteur Leo Ress als "Überalterung" bezeichnet. Das führte dazu, dass das Bauteil spröde wurde.

Wie und warum das überhaupt getan wurde, weiß Ress nicht genau. "Das ist das Problem, wenn die Teams immer größer werden", sagt er. "Ich will Mercedes nicht die Schuld geben, aber ich bin mir sicher, dass es dort jemand weiß."

Die Sterne standen günstig, um Mazda zum ersten japanischen Hersteller zu machen, der den Gesamtsieg in Le Mans holt. Niemand hatte es kommen sehen, nicht die sogenannten Experten der Presse und schon gar nicht die Rivalen.

Mit Bildmaterial von Motorsport Images.

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