Porsche 963 mit RGB-Scheinwerfern: Warum der LMDh pink leuchten kann

"Das Thema Licht ist für uns ein extrem wichtiges, weil wir mit den Autos, sowohl mit dem LMDh, als auch mit dem GT3, natürlich Rennen fahren, die auch in der Nacht stattfinden und teilweise extrem unterschiedliche Anforderungen erfüllen müssen", sagt Maximilian Müller gegenüber 'Motorsport-Total'. Bei Porsche ist er als Technik- und Kundensport-Manager für internationale GT3-Serien tätig. Das neue LMDh-Auto der Marke kann sogar pink leuchten.

"Das sind die RGB-Lichter, die wir komplett frei steuern können, die später auch in den Autos die Kunden frei steuern können, welche Farbe die anzeigen sollen", so Müller über die Einstellungsmöglichkeiten des neuen Prototypen Porsche 963, der sowohl in der Langstrecken-WM (WEC) als auch in der US-amerikanischen IMSA-Serie zum Einsatz kommen soll. Daytona, Sebring und Le Mans, das sind die Kernstrecken, auf denen das Licht eine wichtige Rolle spielt.

"Wenn wir uns jetzt zum Beispiel die ersten zwei Langstreckenrennen in der IMSA angucken, haben wir Daytona", sagt Müller. "Daytona kann ich fast schon ohne Zusatzscheinwerfer fahren, einfach weil Daytona an sich so hell beleuchtet ist. Dann gehen wir nach Sebring. In Sebring ist stockfinstere Nacht, weil gar keine Streckenbeleuchtung vorhanden ist."

Licht spielt eine elementare Rolle

Allein wegen dieser beiden Kontraste sei es wichtig, ein "breites Spektrum abzudecken", so der Porsche-Funktionär. Bei den Fahrzeugen kommen mittlerweile LED-Lichter zum Einsatz, die konventionelle Leuchtmittel ersetzt haben. Halogen und Xenon sind damit bereits Geschichte. "Wir verwenden Hochleistungs-LEDs. Um diese Hochleistungs-LEDs streuen wir über bestimmte Techniken, um eine möglichst gute Streckenausleuchtung zu erreichen", erklärt Müller.

Doch Licht ist nicht gleich Licht, auch die Farbe und Wärme der Beleuchtung spielt eine elementare Rolle, wenn die Fahrer in der Nacht unterwegs sind. "Ist bei uns eher Kaltweiß", sagt Müller, der aber betont, dass jede Strecke eigentlich ihre individuellen Anforderungen habe. Auf einer typischen Naturstrecke wie Sebring brauche es anderes Licht als auf anderen Strecken, da der "Kontrast grün" sei. Bei kaltweißem Licht sei das Grau der Strecke und das Grün des Grases kaum unterscheidbar.

Manchmal hat ein Hersteller gar keine andere Wahl, als die Farbe zu wählen, die von der Serie vorgegeben wird. In der GTD-Wertung der IMSA für GT3-Autos müssen die Lichter beispielsweise gelb leuchten. "Das verstärkt das Problem noch einmal", so Müller. "Mit dem Gelb sieht man gar keinen Kontrast mehr zwischen Gras und Straße, rein mal farblich. Man sieht natürlich immer noch, dass das eine Gras ist und das andere Narbe, bei Tempo 200 in der Nacht ist das auch manchmal schwierig."

Farben zur Identifikation des Autos

Jedes moderne Auto im Straßenverkehr ist heutzutage mit einem Tagfahrlicht ausgestattet, um im Verkehr besser gesehen zu werden. Das gibt es auch im Rennsport und bei Porsche kommen erneut LEDs zum Einsatz. "Im Idealfall sollte es halt [zur Farbe des Autos] passen, also kann der Kunde sich im Grunde sein Auto selber mit den Farben ausstatten", sagt Müller. "Und auch zur Identifikation, zum einen mal auf der Strecke selber."

Gerade in den USA kann eine einzigartige Farbkombination dem Team helfen, da auf der anderen Seite des Atlantiks Spotter zum Einsatz kommen, die ihr Fahrzeug schnell erkennen müssen. Das gilt für den Betrieb auf der Rennstrecke, aber auch in der Boxengasse. "Da geben wir einfach den Kunden und uns selber die Chance, das möglichst gut zu unterscheiden, dass er nicht das falsche Auto zu sich rein winkt, und dass auch kein anderer unser Auto zu sich in die Box winkt, weil das wäre beim Boxenstopp blöd."

Ist die Farbe einmal vor einem Rennen gewählt, kann sie nicht mehr im Betrieb geändert werden. "Man könnte das sicher programmieren, das ist aber vom Programmieraufwand her so komplex, dass wir das nicht tun", erklärt Müller den Grund, warum die Farben im Cockpit nicht per Knopfdruck angepasst werden können. Außerdem ginge es um die Identifikation des Autos, da würde ein Farbwechsel keinen Sinn ergeben.

Lichthupe kein Entwicklungsfeld

Obwohl es in manchen Serien kein Limit gibt, ist ein Farbwechsel auch bei der Lichthupe uninteressant für Porsche. Fahrer nutzen die Lichthupe gerne, um einen Konkurrenten unter Druck zu setzen. In anderen Serien hingegen ist schon klar geregelt, wie oft die Lichthupe zum Einsatz kommen darf. "Also ich darf jetzt nicht eine komplette Gerade in Spa, oben Kemmel-Straight, komplett flashend hinter einem anderen her fahren. Das ist verboten", erklärt Müller.

Die RGB-Scheinwerfer des Porsche 963 ermöglichen es Boxencrews, das eigene Fahrzeug besser zu erkennen

Foto: Porsche

Doch warum hat sich in den vergangenen Jahren im Rennsport wie im Straßenverkehr die LED-Beleuchtung durchgesetzt? Neben der Langlebigkeit der Leuchtmittel spielt auch Effizienz eine wichtige Rolle: "Wenn ich weniger Energie brauche, muss ich weniger an Strom erzeugen. Damit kann ich eventuell eine kleinere Lichtmaschine fahren und dementsprechend einfach mein Bordnetz schonen, und mir damit mehr Leistung für den Vortrieb übrig lassen."

LEDs bringen aber auch Nachteile mit sich: "Die Farbe: Manchen ist das zu bläulich, zu kaltweiß. Das könnte man anders gestalten, das liegt ein bisschen da dran, was auch am Markt erhältlich ist an LEDs, an Hochleistungs-LEDs, und in welcher Farbe die angeboten werden. Wir wollen auch nicht zu gelb fahren, weil es meistens einen Unterschied macht in der Fernreichweite des Lichts."

Labor und Tests: So wird das Licht entwickelt

Bei der Entwicklung der Beleuchtung eines Rennwagens wird nichts dem Zufall überlassen. Bevor ein Licht auf der Strecke eingesetzt wird, geht es in ein "Lichtlabor", wo die "Ausleuchtung von einem einzelnen Scheinwerfer gemessen" wird. Erst danach folgen Tests in der Praxis. Müller sagt: "Bei uns in Weissach auf dem Gelände haben wir im Grunde eine Anlage, die so eine Normumgebung simuliert draußen. Das wird dann nachts gemessen."

Jedoch spielen bei diesen Tests die Bedingungen eine wichtige Rolle. "Es muss eine klare Nacht sein", stellt Müller klar. Nebel, Regen und andere Störfaktoren dürfen keinen Einfluss auf die Datenmessung nehmen. Das wichtigste Feedback bringt aber der Fahrer bei seinem ersten Test: "Sieht der Fahrer was, oder sieht er nichts? Weil im Labor funktioniert es meistens."

In der Realität gibt es noch zusätzliche Einflussfaktoren, die im Labor nicht simuliert werden. Auf- und Ab-Passagen auf der Strecke sowie Vibrationen im Auto sind Variablen, die im Labor statisch nicht perfekt nachgeahmt werden können. Insbesondere die Vibrationen bei "extrem harten Fahrwerken" sei, so Müller, "immer eine Herausforderung".

Wie sieht die Zukunft aus?

Die Ingenieure sorgen deshalb für ein statisch und fixes Licht, dass im Auto aber alles andere als fest verbaut ist. "Der Halter ist so zu gestalten, dass der Scheinwerfer möglichst gut ausgerichtet ist und immer nach vorne schaut, aber gleichzeitig so flexibel aufgehangen ist, dass er nicht sofort kaputtgeschüttelt wird. Das ist eine Herausforderung."

Auch für die Zukunft gibt es noch Möglichkeiten, die Beleuchtung eines Rennwagens zu optimieren. Kurvenlicht und automatisches An- sowie Abschalten sind im Straßenauto gang und gäbe. Gerade das Kurvenlicht könnte für die Hersteller interessant werden, da die Kurven auf einer Rennstrecke fix und vorhersehbar sind. Laut Müller könnte man das Licht je Rennstrecke so programmieren, dass die folgende Kurve besser ausgeleuchtet wird. "Das ist Zukunftsmusik", betont er.

Die Gegenwart ist klar definiert: Die Farbauswahl für die Identifikation des Autos, eine optimale Ausleuchtung der Strecke sowie das richtige Weiß spielen wichtige Rollen im Langstrecken-Sport. Das LED-Licht am neuen LMDh-Boliden ist nicht neu, denn Porsche hat schon seit 2019 beim GT3-Renner ein System zur Identifikation des Fahrzeugs beim 24h-Rennen im Einsatz, das sich über die vergangenen drei Jahre bewährt hat. Es wird nun einmal nichts dem Zufall überlassen ...

Mit Bildmaterial von Porsche.