Force India: Seitenkasten bei Ferrari abschauen keine Option

"Wir haben das seit geraumer Zeit auf dem Radar, aber wir hätten es niemals für unser diesjähriges Auto bringen können", sagt Technikchef Andy Green, der den gleichen Weg wie Mercedes gegangen ist. "Es häng einfach davon ab, wie viele Ressourcen wir investieren wollen. Zu Beginn würde es mit unserer Philosophie einen Verlust bedeuten und wir müssten berechnen, ab wann es uns etwas einbringt."

Da das Force-India-Team im Gegensatz zu Mercedes, wo man das Risiko einer Philosophieänderung nicht eingeht, ein Schmalspur-Budget von rund 100 Millionen Euro pro Jahr zur Verfügung hat, ging die Kosten-Nutzen-Rechnung klar negativ aus. "Es dauert lange, um zu verstehen, wo es genau einen Vorteil erbringt", ist Green überzeugt und denkt bereits an die nächste große Reglement-Revolution. "2021 wird es wieder neue Autos geben. Da macht es keinen Sinn, ein komplett neues Auto für 2020 zu bauen, wenn ein Jahr später wieder neue Regeln kommen."

Denn: So schnell kann man nicht mehr zurück, wenn man sich einmal auf das Ferrari-Konzept festgelegt hat. Die seitliche Crashstruktur ist direkt am Monocoque fixiert und spielt beim Bestehen der Crashtests, die für die Homologierung durch die FIA nötig ist, eine grundlegende Rolle. Und mit dem Einbau von Halo, der neuen Mercedes-Antriebseinheit und neuen Reifen hatte das kleine Team, das auf Zulieferer angeweisen ist, im Winter ohnehin genug zu tun.

Auch ohne Ferrari-Kopie alle Hände voll zu tun

"Mercedes ändert den Einbau des Motors jedes Jahr", seufzt Green. "Da macht auch dieses Jahr keine Ausnahme. Es ist immer eine große Änderung." Auch die neuen FIA-Messungen, die das Ölverbrennen zur Leistungssteigerung verhindern sollen, haben der Force-India-Technikabteilung Änderungen abgerungen.

Dazu änderte man die Aufhängungsgeometrie, obwohl Green zugibt: "Wir werden erst in einer Woche eine Idee von den neuen Reifen haben, denn die Strecke muss erst eingefahren werden." Damit spielt er auf den neuen Asphalt in Barcelona an, der sich vor allem in der Anfangsphase der Tests noch stark verändern wird. Daher lautet Greens Marschroute: "Zuerst werden wir versuchen, das Auto aerodynamisch zu verstehen. Und wenn die Streckenbedingungen dann nach einer Woche besser sein werden, dann können wir damit beginnen, die Reifen zu lesen."

Update-Maschine startet ab Melbourne

All das soll dann die ersten großen Updates einfließen. "Das Auto, das man jetzt sieht, ist eine Weiterentwicklung dessen, was wir Ende des Vorjahres benutzt haben", erklärt Green, warum es so viele Ähnlichkeiten zwischen dem VJM11 und dem VJM10 gibt. "Wir haben einige grundlegende Änderungen vorbereitet, aber wir wollen sichergehen, dass die neuen Teile auch wirklich in die richtige Richtung gehen."

Eine Konsequenz aus dem Vorjahr, als man viele neue Teile völlig umsonst entwickelt hatte und diese direkt in die Mülltonne wanderten. Das kann sich ein Team wie Force India gerade in den Wintermonaten, in denen die Gelder von Formula One Management fehlen, die nur während der Rennsaison ausbezahlt werden, nicht leisten. Daher setzt Green auf folgende Philosophie: "Wir schauen, dass wir so viel wie möglich lernen und verstehen, ob wir beim Bau des Autos auch wirklich das getan haben, was wir tun wollten. Und ab Melbourne bringen wir dann die Updates."