Formel-1-Technik: Die ersten Updates der Saison 2019

Wann beginnt die Formel-1-Saison 2019? Blöde Frage: Natürlich am Sonntag mit dem Grand Prix von Australien in Melbourne. Rein technisch betrachtet aber liegt der Saisonstart schon Monate zurück. Denn theoretisch hat das Entwicklungsrennen bereits mit den ersten Konstruktionszeichnungen der Formel-1-Autos 2019 angefangen. Es folgte der Bau der Fahrzeuge, dann kamen die Testfahrten im Februar. Und jetzt zündet die nächste Stufe: Die Neuwagen haben ihre ersten Updates erhalten.

Formel-1-Technikexperte Giorgio Piola ist daher am Medientag in Melbourne mit wachen Augen durch die Boxengasse geschlendert und hat die interessantesten Teile mit seiner Kamera dokumentiert. Seine Erkenntnis: Einige Fahrzeuge haben sich im Vergleich zu den Wintertests in Barcelona teils umfangreich verändert, andere ermöglichten spannende Blicke unter die Verkleidung - wie zum Beispiel der Mercedes W10.

Der neue Silberpfeil wurde gerade aufgebaut, als Piola an der Mercedes-Box vorbeikam. Schön zu sehen sind daher die Einlassöffnung des Seitenkastens und der Kühler, außerdem die seitliche Crashstruktur oberhalb des Lufteinlasses.

Blick auf den nicht abgedeckten Seitenkasten am Mercedes W10

Hier lässt sich auch schon ein Unterschied zur Konkurrenz erkennen: Ferrari hat 2017 an seinem Auto einen niedrigeren Ansatzpunkt für die Crashstruktur eingeführt. Eben dieses Design wurde nun unter anderem von Toro Rosso aufgegriffen, wie die nächste Aufnahme zeigt.

Und hier zum Vergleich das Seitenkasten-Layout bei Toro Rosso

Die Crashstruktur ist dabei so weit unten am Chassis angebracht, wie es das Reglement zulässt. Der Lufteinlass sitzt bei dieser Konstruktionsweise darüber, sodass der Luftstrom hin zum Seitenkasten möglichst wenig blockiert wird und der Kühler optimal arbeiten kann.

Was die jüngsten Fotos von Piola auch zeigen, ist die aktuelle Position der Ladeluftkühler für die Antriebsstränge der Generation 2019. Was der Ladeluftkühler tut? Er nimmt die Luft aus dem Kompressor und senkt ihre Temperatur ab, womit die Luft verdichtet wird. Diese verdichtete Luft wird anschließend dem Verbrennungsmotor zugeführt, der so effizienter arbeitet und noch mehr Leistung generiert.

Unter der Motorhaube des Renault R.S.19 sieht es so aus

Bei Ferrari und Honda ist der Ladeluftkühler jeweils oben am Lufteinlass angebracht. Bei Alfa Romeo scheinen zwei Öffnungen für den Ladeluftkühler zur Verfügung zu stehen. Die Motorhaube am C38 wirkt zudem etwas voluminöser als bei Ferrari und Haas. Und bislang ist unklar, wie das Kühllayout der Teams mit Ferrari-Antrieb genau aussieht.

Renault hat den Ladeluftkühler zwischen der Einlassöffnung und den restlichen Antriebskomponenten verbaut. Ein zweiter Lufteinlass hinter dem Fahrerhelm sorgt dafür, dass die richtige Menge Frischluft zugeführt wird.

Spannend ist auch der Vergleich der Aufhängungsgeometrie bei Mercedes und Red Bull. Denn bei beiden Teams sind wesentliche Komponenten nicht ohne Weiteres zu sehen.

Die vordere Aufhängung des Mercedes W10 mit der Dämpferanlage

Die Mercedes-Geometrie hat sich im Vergleich zu den Vorjahren kaum verändert. Oben am Schott sind Drehstabfedern zu erkennen. Bei Red Bull dagegen ist nur ein querliegender Dämpfer zu sehen, der über Wippen mit den Schubstangen verbunden ist.

... und hier die Dämpfervariante von Red Bull am Modell RB15

Beide Federvarianten helfen unter anderem, die Vorderachse auf der Straße zu halten, damit Lenkbewegungen möglichst präzise auf die Fahrbahn übertragen werden. Außerdem kann so eine konstante Aerodynamik-Balance an der Vorderachse sichergestellt werden.

Mit Bildmaterial von Giorgio Piola (Motorsport Network).