Formel-1-Technik: Neuerungen beim Grand Prix von Kanada

Dieses am Donnerstag in Montreal entstandene Foto vom Ferrari SF16-H verdeutlicht die Wichtigkeit des Hitzemanagements an einem Formel-1-Boliden. Wird die Hitze richtig von den Bremsen abgeleitet, kann sie genutzt werden, um die Reifen ins richtige Temperaturfenster zu bekommen. Damit werden Performance und Verschleiß direkt beeinflusst. Der große Lufteinlass versorgt mehrere kleinere Strömungskanäle, über die die Bremsscheibe und der Bremssattel gekühlt werden. Gleichzeitig wird die Luft auf den Vorderreifen geleitet. Was die Luftauslässe an der Bremstrommel betrifft, handelt es sich wieder um die tränenförmigen. Diese helfen, die von der Bremse kommende Hitze richtig in der Felge zu verteilen. Die Bremsscheibe selbst weist an der Stirnseite wie schon in Monaco die maximale Lochzahl (1.200) auf, um für eine bestmögliche Kühlung zu sorgen.

Nicht nur die Vorderradbremse, sondern auch die Hinterradbremse des Ferrari SF16-H ist für Montreal überarbeitet worden. Die Luft wird jetzt anders im Rad verteilt, da die dafür angebrachten Leitelemente an der Bremstrommel deutlich größer geworden sind. Im Kreis ist die vorherige Lösung zu sehen.

Force India hat am VJM09 nur kleine Veränderungen am Heckflügel vorgenommen, da in Kanada weniger Abtrieb erforderlich ist als in Monaco. Das obere Flügelblatt ist schmaler und steht in einem anderen Winkel. Das hat nicht nur Auswirkungen auf den Abtrieb, sondern auch auf das DRS. Die V-förmige Kerbe in der Mitte des oberen Flügelblatts wurde abgeflacht.

Auch der Williams FW38 hat einen neuen Heckflügel, bei dem das obere Flügelblatt schmaler ist, um weniger Abtrieb als in Monaco zu produzieren. Der Winkel beider Flügelblätter ist flacher. Die V-förmige Kerbe in der Mitte wurde verkleinert. Die Lüftungsschlitze an den Endplatten wurden ebenfalls geändert und biegen sich nun am Ende nach unten. Der auf den Flügel treffende Luftwirbel (Vortex) ist somit ein anderer. Er soll sich positiv auf die Performance auswirken.

Zum Vergleich der vorherige Heckflügel des Williams FW38.

Abgesehen vom neuen Heckflügel kommt der Williams FW38 in Kanada auch mit einem neuen Frontflügel daher. Konkret betreffen die Neuerungen die Aufhängung des Frontflügels an der Nase. Dank der Veränderungen strömt die Luft im Zusammenspiel mit der seit Bahrain im Einsatz befindlichen kurzen Nase nun anders unter das Auto.

Zum Vergleich: So sah die Aufhängung des Williams-Frontflügels noch vor zwei Wochen beim Grand Prix von Monaco aus.

Dieses Foto zeigt, wie am oberen Flap des Frontflügels vom Mercedes F1 W07 sechs kleine Flaps angebracht wurden. Diese sollen den Luftstrom rund um die Vorderreifen und damit in Richtung Heck verbessern.

Die am Mercedes F1 W07 unterhalb des Chassis angebrachten Luftleitelemente rückten in Barcelona in den Mittelpunkt. Für Montreal wurden sie nochmals überarbeitet und weisen nun langgezogene Einschnitte auf. Auch diese Maßnahme dient einer kontrollierten Veränderung des Luftstroms in Richtung Heck.

Die Komplexität des Mercedes F1 W07 ist wirklich beeindruckend. Ganz besonders deutlich wird diese, wenn wir uns den vorderen Bereich der Seitenkästen ansehen. Im Unterschied zu anderen Teams haben die Luftleitelemente einen gewissen Abstand zum Seitenkasten selbst und auch zum Unterboden. Der untere Teil dieses Gesamtkunstwerks bewirkt im Zusammenspiel mit dem Unterboden einen ganz speziellen Luftstrom. Weiter oben ist das L-förmige Luftleitelement für Kanada vergrößert worden.

Am Heck des Mercedes F1 W07 wird in Kanada ein neuer Heckflügel ausprobiert. Dieser erinnert mit seiner löffelartigen Form an den Flügel, wie er in der Saison 2015 bereits bei zwei Grands Prix zum Einsatz.

Zum Vergleich hier der angesprochene, ganz ähnlich gestaltete Heckflügel, den Mercedes am Vorjahresmodell F1 W06 bei den Grands Prix von Belgien in Spa-Francorchamps und Italien in Monza einsetzte.

Auch am S-Schacht hat Mercedes Hand angelegt, was an der veränderten Blende (Vanity-Panel) deutlich wird. Diese ist nun nicht mehr flach, sondern weist eine Krümmung auf. Mit der darunter liegenden Vergrößerung der Löcher wird offenbar versucht, mehr Luft aus dem S-Schacht nach zu leiten, um die Gesamtperformance der Schachtkonstruktion zu verbessern.

Schließlich hat man bei Mercedes für das Kanada-Wochenende auch den Monkey-Seat umfangreich überarbeitet. Er kommt jetzt gebogen daher und soll so die Auspuffgase und den in diesem Bereich auftretenden Luftstrom gezielt mit dem neuen löffelartigen Heckflügel-Element interagieren lassen. Das Foto zeigt den neuen Monkey-Seat an einem älteren Heckflügel des F1 W07.

McLaren hat beim MP4-31 wieder mal am Frontflügel Hand angelegt. Für den Circuit Gilles Villeneuve in Montreal wurden die Endplatten (grün eingefärbt) neu gestaltet, um den Luftstrom rund um die Vorderreifen zu verbessern. Gleichzeitig hat man den zuletzt gesehenen Einschnitt am oberen Flap wieder entfernt (gelb markiert).