Thema Topspeed: Liegt's mehr an der Aero als am Motor?

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Thema Topspeed: Liegt's mehr an der Aero als am Motor?
Autor:
Co-Autor: Adam Cooper
17.04.2019, 07:00

Mercedes war in Schanghai auf den Geraden langsamer als Ferrari, insgesamt aber trotzdem schneller: Versuch einer Analyse und Ursachenforschung

Das wechselnde Kräfteverhältnis zwischen Ferrari und Mercedes beschäftigt nach drei Rennen der Formel-1-Saison 2019 die Technik-Spezialisten der Formel 1. Noch gibt es kein klar erkennbares Muster, welche Faktoren dem SF90 und welche dem F1 W10 EQ Power+ in die Hände spielen. Doch die Analysen konzentrieren sich momentan um den Faktor Topspeed.

Interessant: Im Qualifying in Australien lag die Mercedes-Höchstgeschwindigkeit noch 2,3 km/h über dem besten Ferrari-Topspeed. Prompt kursierten Gerüchte, wonach Ferrari aufgrund von Kühlproblemen schaumgebremst unterwegs gewesen sein könnte, lanciert von Red-Bull-Seite. Eine Theorie, die Ferrari umgehend dementiert hat.

In Bahrain und China dann ein komplett anderes Bild, mit 4,9 beziehungsweise 5,1 km/h Vorteil auf Ferrari-Seite. "Auf den Geraden nehmen sie uns vier Zehntel ab", sagt Lewis Hamilton. Das Team spricht von dreieinhalb.

Trotzdem hatte Ferrari am Samstag in Schanghai drei Zehntelsekunden Rückstand auf die Pole-Zeit von Valtteri Bottas. Das bedeutet im Umkehrschluss, dass der Silberpfeil in den Kurven gut sechs Zehntelsekunden rausgeholt haben muss.

Vettel gibt zu: Verlieren in den langsamen Kurven

"Wir wissen, dass wir die Zeit in den langsamen Kurven verlieren", gibt Sebastian Vettel zu. "Einerseits sind wir schnell auf den Geraden. Da würde man sagen, in den Kurven verliert man dann die Zeit. Aber manche Kurven sind ganz gut. Warum uns dann gerade die langsamen Kurven so beißen, ist noch nicht ganz verstanden."

Dazu gibt es unterschiedliche Theorien. Allen voran: Mercedes hat die weitaus bessere Traktion als Ferrari. Vor dem Rennen in China befürchtete man bei Mercedes, in den ersten DRS-Runden möglicherweise von den Ferraris überholt zu werden. Dem war nicht so. Als DRS in der dritten Runde freigegeben wurde, hatte der zweitplatzierte Bottas schon 1,9 Sekunden Vorsprung nach hinten.

"Wir dachten, dass ihr Topspeed-Vorteil gerade in den ersten Runden gefährlich sein könnte. Noch mehr, sobald DRS freigegeben ist", sagt Wolff. "Aber sie kamen uns dann nicht wirklich nahe. Unsere Ausfahrt aus Kurve 13 heraus war wirklich gut. Da konnten wir uns einen kleinen Vorsprung verschaffen."

Kurve 13 ist die überhöhte Kurve, die auf die lange Gegengerade führt. Besonders am Ende der Geraden scheint Ferrari im Moment deutlich schneller zu sein als Mercedes. Das erste Drittel der Geraden gehört hingegen Mercedes. Und alle Indizien sprechen dafür, dass das an der besseren Traktion beim Herausbeschleunigen liegt.

Interessant: Im Rennen (in dem die Topspeed-Werte durch Windschatten oft verzerrt sind) war Bottas sogar um 3,4 km/h schneller als Vettel. "Da ist der Unterschied nicht so groß wie im Qualifying, aber immer noch beeindruckend", findet Wolff.

Mercedes-Motor tickt anders als der von Ferrari

Seine Vermutung: "Ferrari nimmt den Motor am Freitag und Samstagmorgen härter ran als wir. Nicht unbedingt, weil wir uns bewusst zurücknehmen. Aber unsere Antriebseinheit ist einfach anders kalibriert."

"Du musst die Balance zwischen Luftwiderstand und Anpressdruck richtig treffen. Einerseits willst du den Anpressdruck, um schnell durch die Kurven zu kommen. Andererseits willst du den Luftwiderstand auf den Geraden nicht. Diese Balance zu treffen, das ist ziemlich schwierig", sagt Wolff.

Möglicherweise ein Bereich, in dem Ferrari mit dem Konzept des SF90 nicht optimal aufgestellt ist. Das von Mercedes abweichende Frontflügel-Konzept war während der Wintertests ein großes Thema. Seither hat Mercedes nachgebessert. Und kaum einer redet noch davon, dass Mercedes konzeptionell die falsche Richtung eingeschlagen haben könnte.

"Ich denke, dass unser Auto vielleicht etwas mehr Luftwiderstand hat, das kann man im Speed und bei der Leistung sehen", analysiert Wolff. "Aber beim Managen der Reifen hilft uns der Abtrieb." Und: "Es kommen gute Teile für das Auto. Wir glauben, dass die Entwicklungsrichtung stimmt."

Vettel meint indes, er wisse nicht, ob das Ferrari-Defizit nur an zu wenig Anpressdruck liegt, räumt aber ein: "Die Tendenz zieht sich durch. Auch in den letzten Rennen schon ein bisschen. In China scheint es uns mehr getroffen zu haben als in Bahrain. Der Vorteil auf den Geraden war vielleicht nicht so groß wie in Bahrain. Gleichzeitig waren wir in den Kurven ein bisschen langsamer."

Vettel: Ferrari lernt mit jedem Rennwochenende dazu

"Du versuchst natürlich, um die Probleme herumzufahren und das Auto anders abzustimmen. Das kriegen wir immer besser hin, und wir verstehen auch langsam, inwieweit wir auf bestimmte Strecken anders reagieren müssen", sagt der Ferrari-Pilot.

Das untermauert die Theorie, über die diese Woche im Formel-1-Podcast 'Starting Grid' gesprochen wurde, dass es nur eine Frage der Zeit sein könnte, bis Ferrari sein Potenzial regelmäßig ausspielen kann, so wie das in Bahrain der Fall war.

Etwas, was so bei den Wintertests in Barcelona noch nicht absehbar war. Vettel erklärt: "Barcelona ist eine andere Strecke, da zeigt sich das nicht so." Und man hatte dort acht Tage Zeit, ein optimales Set-up auszutüfteln. Am Rennwochenende sind es vor dem Qualifying nur vier Stunden. "Es liegt an uns, die Performance aus dem Auto zu holen", unterstreicht Vettel.

Teamchef Mattia Binotto räumt ein, dass Ferrari "noch keine klare Idee" hat, warum man das Potenzial bisher nur auf zwei von vier Strecken (Barcelona und Bahrain) voll entfalten konnte: "Wir müssen uns alle Daten ansehen. Jetzt ist wichtig, dass wir uns in Maranello alles anzuschauen und uns auf Baku vorbereiten."

In China habe man "ohne Frage" nicht das Auto gehabt, um aus eigener Kraft zu gewinnen: "Mercedes war am ganzen Wochenende schnell. Sie waren im Quali schon schneller und im Rennen auch."

Binotto: Ferrari muss mit Vollgas weiterentwickeln

"Es ist interessant, dass sich die Situation von einem Rennen zum anderen komplett verändern kann. In Bahrain waren wir schneller, zwei Wochen später ist das Gegenteil der Fall. Und so müssen wir die Meisterschaft auch angehen. Jedes Rennen kann anders sein. Unsere Aufgabe ist es jetzt, das Auto so schnell wie möglich zu machen, damit wir immer vorne sind."

Die Kühlung sei jedenfalls "absolut kein Problem" gewesen, betont Charles Leclerc, und am Motor, der als branchenbester gilt, kann's kaum liegen. Das heißt, dass sich die Ursachenforschung zunehmend auf den Bereich Aerodynamik konzentriert.

"Das könnte ein Grund sein", glaubt Wolff. "Wenn du ein Aero-Molekül bist und über den Frontflügel fliegst, dann sagst du dir: 'Okay, ich weiß, wo ich hin muss.' Aber dann kommst du in den Barge-Board-Bereich und bist verwirrt, weil es so komplex ist."

Lewis Hamilton sieht das Thema gelassen: "Auf den Geraden nehmen sie uns vier Zehntel ab. In den Kurven verlieren sie es wieder. Ich bin gespannt, ob sie an dieser Strategie festhalten. Auf einigen Strecken könnte ihnen das in die Hände spielen. Baku zum Beispiel. Aber es kommen ja auch andere Rennen."

In Expertenkreisen verdichtet sich jedenfalls die Faustregel, dass schnelle Strecken Ferrari entgegenkommen könnten, langsame eher Mercedes. Bei den Silberpfeilen versteht man es aber nicht als Ehrenbeleidigung, dass der Motor nicht mehr als unumstrittener Branchenführer gesehen wird.

Wolff: Nicht nur der Motor ist entscheidend

"Wenn ich so die Zeitungen lese, dann sieht es so aus, als würden wir uns dauernd über den Topspeed beschweren", sagt Wolff. "Das meine ich gar nicht so. Ein Rennauto ist immer das Paket aus Motor und Chassis, und die Arbeit muss in beiden Bereichen stimmen. So gesehen will ich mich eigentlich nicht beschweren."

Bei drei Doppelsiegen in drei Rennen gibt's auch keinen Grund dafür. Der Mercedes, da sind sich alle Experten einig, war rein von der Performance her schon mal dominanter als Anfang 2019. Aber das Zusammenspiel aller Faktoren machte die Silberpfeile in den ersten drei Rennen zum besten Team der Formel 1.

Ferrari-Teamchef Binotto will nicht alles auf die vereinfachte Formel Geraden vs. Kurven schieben: "Der Mercedes-Topspeed war doch auch ganz gut. Ich glaube nicht, dass auf den Geraden wirklich so viel zwischen uns und den anderen liegt."

"Baku ist sicher eine Strecke mit einer ganz anderen Aero-Konfiguration. Aber der Topspeed hängt ja nicht nur vom Motor ab, sondern auch von der Aero-Konfiguration, die wir uns überlegen. Und es gibt in Baku nicht nur die lange Gerade, sondern auch viele Kurven. Es ist ein sehr herausfordernder Stadtkurs. Warten wir ab", sagt Binotto.

Und während die langen Geraden, insbesondere jene bei Start und Ziel, den Stärken des Ferrari in die Hände spielen sollte, gibt's in Baku auch jede Menge langsamer Kurven, in denen die Traktion ein entscheidender Vorteil ist. Da kann Mercedes vielleicht wieder einiges von dem kompensieren, was auf den Geraden verloren geht ...

Mit Bildmaterial von LAT.

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