Formel-1-Technik: Weitere Details zum Mercedes-Update in Monaco

Das erste große Update für den Mercedes W14 ist da. Und wie erwartet hat das Team sein aktuelles Formel-1-Auto im großen Stil umgebaut: Die Vorderachse ist neu, ebenso die Motorhaube und vor allem die Seitenkästen. Interessant sind aber auch die weiteren Details des Updates.

Aber fangen wir vorne an, bei der Vorderrad-Aufhängung. Dort hat Mercedes den Ansetzpunkt des oberen Querlenkers nach ganz oben am Chassis hochgezogen. Davor war der Querlenker gut zehn Zentimeter tiefer angebracht gewesen.

Eine solche Änderungen wirkt sich auf die mechanische Leistung der Aufhängung aus und hat auch Folgen für die Gesamtdynamik des Fahrzeugs. Es ergeben sich aber auch aerodynamische Vorteile. Denn jetzt ist der Querlenker passend zu weiteren Aero-Elementen ausgerichtet, die allesamt dazu dienen, den Luftstrom nach unten und um die Seitenkästen herum zu lenken.

Um den maximalen Nutzen aus der Neuerung zu ziehen, hat Mercedes die Querlenker-Verkleidung modifiziert und auch die Halterung am Chassis verändert. Die Struktur, an der der Querlenker am Auto ansetzt, war vergangenes Jahr in Silverstone eingeführt worden. Seit Monaco ist sie deutlich stärker angewinkelt als vorher, was zur Neuausrichtung des oberen Querlenkers passt.

Details zum Mercedes-Update beim Formel-1-Rennen in Monaco 2023

Foto: Giorgio Piola

Ebenfalls als Ergänzung zu den geschilderten Änderungen versteht sich das neue Luftleitblech seitlich am Cockpit (blauer Pfeil). Auch damit versucht Mercedes, die Luft gezielt zum Seitenkasten zu leiten.

Und damit kommen wir zum auffälligsten Bereich des Updates, dem Seitenkasten. Rein optisch stechen die Änderungen dort am meisten ins Auge, weil sich Mercedes für eine konventionelle Lösung entschieden und das eigene "Zero-Pod"-Konzept ad acta gelegt hat.

Was gleich geblieben ist trotz des Monaco-Updates

Wir haben in einer anderen Analyse schon eingehend beschrieben, was sich alles verändert hat. Jetzt wollen wir darauf eingehen, was vom Update nicht betroffen und in seiner ursprünglichen Form erhalten ist.

Da wäre einerseits die obere seitliche Crashstruktur vor dem Seitenkasten, die vom Reglement vorgeschrieben ist. Mercedes hatte die Struktur schon in der ersten W14-Version aerodynamisch verkleidet, was beim Zero-Pod-Design zu einer Notwendigkeit geworden war.

Hier hat sich nichts verändert, und das geht auch auf die Budgetobergrenze der Formel 1 zurück. Denn das finanzielle Reglement hindert die Teams daran, beliebige Teile des Fahrzeugs komplett neu zu entwerfen und zum Beispiel ein neues Chassis zu entwickeln, was bei einem Konzeptwechsel in dieser Größenordnung eigentlich sinnvoll sein könnte.

Stattdessen hält Mercedes an seiner Gestaltung der oberen seitlichen Crashstruktur fest und hat es in sein neues Seitenkasten-Design eingegliedert. Das kleine Luftleitblech im unteren Teil ist geblieben, fällt jetzt aber weniger hoch aus und ist zudem breiter angelegt. Neu sind auch zwei Einschnitte an der Außenseite. Das kleine Bild links zeigt die bisherige Version (Bild oben, roter Pfeil).

Weil die Crashstruktur dem Seitenkasten vorgelagert ist, hat Mercedes bei seinem W14 einen "Überbiss": Die Oberkante steht über die Unterkante vor. Und das widerspricht dem aktuellen Trend in der Formel 1, der von Red Bull begründet wurde. Denn bei Red Bull steht die Unterkante des Seitenkastens weiter vorne als die obere. So soll noch mehr Luft in die Seitenkasten-Öffnung hineingeführt werden.

Was Mercedes von der Konkurrenz "abgekuckt" hat

Ein Stück weiter hinten hat Mercedes den Seitenkasten verbreitert, damit dort eine "Rampe" Platz gefunden hat, wie sie auch andere Teams verwenden. Alpine war eines der ersten Teams, das den Rücken des Seitenkastens in Form einer Wasserrutsche angelegt hat: Der Seitenkasten führt von seiner Schulter nach unten zum Unterboden.

Aston Martin hat dieses Design aufgegriffen und sein Konzept an dieser Stelle mit einer tieferen Einbuchtung versehen. Ähnlich macht es seit Monaco auch Alpine selbst.

Auf dem Rücken des Seitenkastens findet sich bei Mercedes zudem eine Stelle, an der heiße Luft aus dem Auto austreten kann. Je nach erforderlichem Kühlniveau sind dort mehr oder weniger Lamellen verbaut.

Unterboden-Stütze am Mercedes W14 beim Formel-1-Rennen in Monaco 2023

Foto: Giorgio Piola

Weil sich Mercedes mit dem Monaco-Update auf ein insgesamt breiteres Bodywork eingelassen hat, kann es jetzt auf eine weitere Red-Bull-Idee zurückgreifen: Schon seit einigen Saisons verwendet das Team um Weltmeister Max Verstappen im hinteren Bereich des Seitenkastens eine Metallstruktur (roter Pfeil), um den Unterboden zu stützen und am Verbiegen zu hindern.

Auch der Unterboden präsentiert sich seit Monaco in veränderter Form bei Mercedes. Natürlich geht es dabei einerseits darum, den Unterboden auf die Anpassungen weiter vorne am Auto abzustimmen. Gerade die Außenkante des Unterbodens ist wesentlich komplexer geworden. Das kleine Bild zeigt den Vergleich zur Vorversion.

Der neue Unterboden am Mercedes W14 seit dem Formel-1-Rennen in Monaco 2023

Foto: Giorgio Piola

Und genau dieser Bereich des Fahrzeugs war in Monaco für alle Beobachter gut zu sehen: Nachdem Lewis Hamilton im dritten Freien Training in der Mirabeau-Kurve abgeflogen war, hob ein Kran das Auto von der Rennstrecke. Als der W14 frei schwebte, konnten Fotografen in aller Ruhe detailreiche Aufnahmen vom Unterboden anfertigen. Und der Unterboden gilt in der Formel 1 praktisch als Staatsgeheimnis.

Auf den Bildern ist unter anderem zu sehen, dass Mercedes sein Design seit der vergangenen Saison verändert hat. Auch in diesem Bereich hat sich das Team von anderen Konstruktionen im Feld inspirieren lassen, konkret zum Beispiel bei der Verkleidung des Kiels vorne am Chassis.

Mit Bildmaterial von Giorgio Piola.