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Formel 1 Alfa-Romeo-Launch

Das sind die Technik-Features des Alfa Romeo C43

Alfa Romeo hat seinen neuen C43 für die Formel-1-Saison 2023 vorgestellt: Das steckt hinter den Veränderungen am neuen Boliden

Das sind die Technik-Features des Alfa Romeo C43

Ein letztes Mal wird das Sauber-Team 2023 in den Farben von Alfa Romeo fahren, bevor so langsam der Übergang zu Audi stattfinden wird. Die neue Lackierung in Rot und Schwarz läutet den Abschied des italienischen Herstellers ein, während sich der Rennstall so langsam auf die Übernahme von Audi vorbereitet.

Mehr davon dürfte 2024 zu sehen sein. 2023 ist eher noch eine Evolution des vergangenen Jahres, mit einem Auto, das mit relativ striktem Budget entwickelt wurde. Der C43 baut auf seinem Vorgänger auf und wurde an das neue Reglement angepasst.

Trotz offensichtlicher Schwächen konnte der Vorgänger einen respektablen sechsten Platz einfahren. Nach oben war der Abstand allerdings gewaltig, denn McLaren auf Platz fünf hatte bereits mehr als 100 Punkte Vorsprung auf den Schweizer Rennstall.

Sollte das Team aber seine Schwächen angegangen sein und eine konstantere Performance und bessere Zuverlässigkeit gefunden haben, dann wäre auch das Potenzial für einen Schritt nach vorne vorhanden.

"Ich habe das Gefühl, dass dieses Auto, zumindest von den Zahlen im Simulator her, eher ein Allrounder ist, als nur schnell auf den langsamen Strecken", sagt Valtteri Bottas zum Thema Konstanz. "Eine große Schwäche war der Highspeed, und theoretisch sollte das deutlich besser sein."

Bitte keine Kinderkrankheiten!

Eine erste Indikation über die Performance wird Alfa Romeo am Freitag bekommen, wenn der C43 bei einem Filmtag in Barcelona erstmals auf die Strecke gehen wird. Aussagekräftiger wird aber der Test in Bahrain Ende Februar sein.

"Es ist ein gemischtes Gefühl zwischen Stolz auf die erneut geleistete Arbeit des Teams, aber auch einer gewissen Nervosität", sagt Technikchef Jan Monchaux. "Denn wir haben hohe Erwartungen."

"Zunächst einmal wollen wir während der Wintertests die ganze Zeit auf der Strecke sein und unsere Zeit nicht in der Garage mit dummen kleinen Fehlern oder Problemen verbringen, die uns daran hindern zu fahren."

"Es ist also nicht schön, jetzt in meiner Haut zu stecken, denn alles könnte gut sein, und in der nächsten Minute hat man ein anderes Problem, das man lösen muss", so Monchaux. "Ich bin froh, wenn wir in Barcelona sind und das Auto läuft, und zwar hoffentlich reibungslos, sodass wir mit der ernsthaften Arbeit beginnen können."

Das Heck im Fokus

Neben den Änderungen am Unterboden, die das Porpoising-Problem lösen sollen, mit dem alle Teams zu kämpfen haben, haben sich Monchaux und sein Team vor allem auf das Heck des Autos konzentriert. Im vergangenen Jahr wurden Entscheidungen bezüglich der Kühlung und anderer Packaging-Elemente getroffen, die sich nicht wirklich ausgezahlt haben.

Alfa Romeo C43

Bei Alfa Romeo hat man viel Wert auf das Heck gelegt

Foto: Alfa Romeo

"Das Heck ist sicherlich der Bereich, in dem wir die meiste Mühe und Zeit investiert haben, um Boden gut zu machen, was die Topologie des Hecks und die Möglichkeiten für weitere Entwicklungen angeht - vor allem beim Bodywork, was vergangenes Jahr nicht möglich war, weil wir eine ziemlich extreme Kühleranordnung hatten. Und wir können die Kühler nicht während der Saison ändern", sagt er.

"Also mussten wir viel am Heck arbeiten, um andere Kühleranordnungen und damit ein anderes Bodywork unterzubringen, was für uns ein Schritt nach vorn war. Das ist der Bereich, in dem sich das Auto - abgesehen von der Lackierung - am meisten unterscheiden wird", so Monchaux. "Und dann werden weitere Verbesserungen an der Front folgen."

Getriebe machte 2022 Probleme

Im vergangenen Jahr hatte sich der Rennstall auch zum ersten Mal seit vielen Jahren an einem eigenen Getriebe versucht, nachdem man es zuvor von Ferrari übernommen hatte. Doch den Weg musste man im Hinblick auf die Audi-Ära ohnehin irgendwann einschlagen.

"Das war schwierig, und wir waren etwas überrascht", sagt Monchaux über die Rückkehr zu einem hauseigenen Getriebe. "Denn wir hatten während der Saison einige Probleme, die wir gelöst haben. Wir mussten ein Gehäuse überarbeiten, das von einigen Aspekten diktiert wurde, die wir auf der Liste abhaken mussten, um das von uns gewünschte Bodywork entwickeln zu können."

"Und das war vielleicht gar nicht so schlecht, denn schon ein Jahr später konnten wir das Gehäuse überarbeiten und Dinge tun, von denen wir 2022 feststellten, dass wir sie vielleicht hätten anders machen sollen, und einige typische Schwächen, die man bei einem so komplexen Projekt hat, bereits ausgleichen."

"Man merkt: 'Ha, wenn ich das jetzt noch einmal machen könnte, würde ich dies und das und das anders angehen.' Wir waren in der Lage, es ein Jahr später zu tun und ein besseres Gehäuse zu machen als das vom letzten Jahr", so der Technikchef.

Er erklärt weiter: "Die Hinterradaufhängung ist anders, die Kühleranordnung ist anders. Wir haben einen zentralen Kühler eingeführt, den wir vorher nicht hatten, und das führt zu einer anderen Hinterradaufhängung. Es ist also eine ziemliche Umstellung im Vergleich zu dem, was wir vorher hatten."

Inspiration von Red Bull

"Wir haben nichts erfunden. Es geht auch darum, anzuerkennen, dass vor allem ein Team einen viel besseren Job gemacht hat als alle anderen, und zu verstehen, warum sie in einigen Bereichen einen besseren Job gemacht haben, und es irgendwie an unser Auto anzupassen, damit es auch irgendwie funktioniert. Darin liegen wahrscheinlich die größten Unterschiede."

Monchaux gibt zu, dass vor allem der extrem erfolgreiche RB18 von Red Bull Material für etwas Inspiration geliefert hat: "Das kann man sehen", sagt er. "Das ist ziemlich offensichtlich, aber für uns wäre das im vergangenen Jahr nicht möglich gewesen. Selbst wenn wir gewollt hätten, hätten wir es nicht geschafft, weil die Kühler so extrem waren. Die Hinterradaufhängung hätte das nicht ermöglicht."

"Wir haben eine von Ferrari gelieferte Power-Unit, und deshalb gibt es einige Dinge, die wir nicht ändern können, was für den Winter weitere Herausforderungen mit sich brachte, um trotzdem ein solches Konzept oder eine Variation des Konzepts an unserem Auto zu haben", sagt er. Mit dem Endprodukt sei er aber "relativ zufrieden".

Zuverlässigkeit muss besser werden

Auch die Zuverlässigkeit war 2022 ein Problem. Das lag zum Teil an Ferrari, zum Teil aber auch am Team selbst. Das führte nicht nur zu einer Reihe von Ausfällen, sondern kostete das Team - und vor allem Valtteri Bottas - auch viel Trainingszeit.

"In der zweiten Saisonhälfte hatten wir das Problem schon einigermaßen im Griff", sagt Monchaux. "Wir hatten keine Probleme mehr. Es hatte hauptsächlich mit dem Kühlsystem zu tun, wir hatten vier Ausfälle wegen vier verschiedener Probleme mit dem Kühlsystem. Es ist nicht so, dass wir viermal dasselbe Problem hatten."

"Wir haben die Ursache identifiziert und sind zuversichtlich, dass das hinter uns liegt. Und wir haben auch das Ziel, weil es eine unserer wichtigsten Prioritäten ist, in Sachen Zuverlässigkeit wieder dorthin zurückzukehren, wo Sauber in den Jahren zuvor war, als wir zu den Besten gehörten. Wir haben also Lehren gezogen."

"Das ist möglicherweise auch ein Preis, den wir zahlen mussten, weil wir bei einigen Entscheidungen sehr aggressiv vorgegangen sind, um Gewicht zu sparen", meint er weiter. "Nicht, dass wir zu schwach gewesen wären, aber wenn man eine neue Technologie oder eine sehr aggressive Technologie einsetzt, muss man einfach auch sicherstellen, dass alle Betriebsabläufe im Hintergrund ebenfalls auf dem gleichen Niveau sind."

Er zieht einen Vergleich: "Wenn man ein Kampfflugzeug fliegt, muss man andere Verfahren befolgen als wenn man eine Cessna fliegt. Und da haben wir möglicherweise keinen brillanten Job gemacht und mussten den Preis dafür zahlen und lernen, wie man es macht."

Kleine Kritik an Ferrari

"Die Zuverlässigkeit steht also ganz oben auf unserer Liste. Und wir hoffen und sind im Allgemeinen recht zuversichtlich, dass unsere Freunde aus Maranello auch einen großen Schritt gemacht haben werden, denn das hat uns behindert", übt er leise Kritik in Richtung Ferrari. "Wir hatten acht Ausfälle, und wir hatten vier oder fünf Strafen wegen der Motorenteile."

"Das sind also acht Rennen, die man wegwirft, plus vier oder fünf, bei denen man mehr oder weniger von hinten startet. Wir sprechen hier von 13 bis 14 Rennen, bei denen man aus dem Spiel ist", ärgert er sich. "In dem engen Mittelfeld, das wir vor allem in der zweiten Saisonhälfte gesehen haben, ist das Spiel vorbei. Das dürfen wir also nicht wiederholen."

Neben der Zuverlässigkeit gehört auch eine bessere Konstanz auf verschiedenen Rennstrecken und Bedingungen zu den wichtigsten Zielen.

So hatte Alfa Romeo große Probleme mit der weichsten Reifenmischung: "Wir hatten Probleme, den C5 im Qualifying richtig hinzubekommen", sagt Monchaux. "Und wenn man in Q1 rausfliegt, ist es natürlich schwierig, nach vorne zu kommen, wenn alle anderen im Mittelfeld innerhalb von einer oder eineinhalb Zehntelsekunden liegen."

"Bei nassen Bedingungen war es mal so, mal so. Zu Beginn der Saison, in Imola und Silverstone, waren wir sehr stark. Bei anderen Gelegenheiten waren wir nicht da, wo wir sein wollten. Wir hatten Probleme, die Reifen zum Arbeiten zu bringen, falsches Timing im Qualifying, und das ist auch etwas, das wir angehen müssen."

"Wir müssen uns einfach besser vorbereiten und als Team einen besseren Job machen", so Monchaux weiter. "Die anderen Teams, die vor uns ins Ziel gekommen sind, zeigen, dass das möglich ist. Wir haben unsere Schwächen analysiert, die nicht unbedingt mit dem Auto an sich zu tun haben, sondern mit der Art und Weise, wie wir mit dem Auto umgehen und wie wir als Team auf der Strecke arbeiten."

Neue Reifen? Abwarten!

Ein weiterer Faktor, auf den sich die Teams einstellen müssen, sind die neuen Pirelli-Reifen. Sie wurden neu entwickelt und sollen für mehr Abtrieb an der Vorderachse sorgen. Bei den Tests nach der Saison stellten sie jedoch kein großes Problem dar, weshalb man gespannt sein darf, wie sie sich am endgültigen Auto verhalten werden.

"Es schien keine große Abweichung von den ersten Rückmeldungen zu sein, die wir nach dem Test in Abu Dhabi erhalten hatten. Etwas andere Steifigkeit, vertikale Steifigkeit, etwas weicher. Aber es war kein Unterschied wie Tag und Nacht", sagt Monchaux.

"Aber im Jahr davor, als wir den Test am Ende der Saison nach Abu Dhabi mit den 18-Zoll-Reifen sahen, hatten sie höllisches Graining, und wir hatten den ganzen Winter über Angst vor Graining, und 2022 hatten sie kein Graining", sagt er.

"Ich würde also keine voreiligen Schlüsse aus dem ziehen, was wir beim Test in Abu Dhabi gesehen haben, aber im Moment gibt es keinen großen Unterschied. Sie sollten sich nicht grundlegend anders verhalten."

Bottas bemängelt zu wenig Testtage

Antworten werden die Testfahrten in Bahrain liefern, worauf Bottas schon sehr gespannt ist, auch wenn die insgesamt drei Tage für ihn nicht sehr viel sind. "Das sind eineinhalb Tage für jeden Fahrer. Jeder würde gerne mehr fahren, aber die Regeln sind nun einmal die Regeln", sagt er. "Daher werden Simulationen und Computer noch wertvoller."

"Aber zumindest ist es für alle gleich. Ich denke, es ist möglich, vorbereitet zu sein. Aber man muss ein Auto haben, das bei den Tests funktioniert", so der Finne. "Für uns ist es also wichtig, dass wir im Winter viel besser testen als im letzten Jahr."

"Natürlich werde ich immer auf dem Laufenden gehalten, wie es läuft, was es Neues gibt, und ich bin sehr daran beteiligt. Und ich kann es kaum erwarten, es auszuprobieren, wie es sich anfühlt. Wir alle haben große Hoffnungen für diese Saison. Aber man weiß ja nie, wie innovativ andere Teams sind."

Mit Bildmaterial von Alfa Romeo.

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